Elise : fin de la prod ?

les nouveaux modeles et bruits de couloir Lotus uniquement
BX
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by BX »

c5lolo wrote:pour moi c'est plutôt simple
soit lotus à l'audace de nous emmener ds une technologie d'avant garde, chassis carbone 850kg, 250cv pour moins de 55000€, soit ils auront été.
..

Que je sache il y a plus d autos a chassis carbonne que d autos a chassis utilisant la technique Alu de L elise... :wink:
A part dur marketing pour vendre aux abrutis, j aimerais par exemple qu on me dise ou est l interet du carbonne dans la KTM xbow?

je vois perso pas l interet d un chassis carbonne, pour une auto de relativement grande serie, ca a énormément de contraintes et peu d avantages.

je pense personnellement que Lotus avec sa maitrise du chassis Alu extrude, est tres en avance, et les développements et projets qu ils montrent souvent a parti de cette technologie montrent qu ils investissent énormément dans le futiur de cete technologie.
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c5lolo
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by c5lolo »

Le carbone à l'air de fonctionner sur la ktm x bow donc pourquoi pas sur une lotus, qui si elle n'était pas aussi exclusive serait une très sérieuse concurrente de l'élise.
Après le carbone ou l'alu je crois que c'est secondaire si le poids et surtout le prix colle.
Elise sc 2009
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Mix'up
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by Mix'up »

En fibre de carbone, on peut sculpter le volume, donner des formes, et réellement dessiner. Le châssis peut alors devenir carrosserie, baquet, etc... C'est donc une techno plus souple en terme de design. L'alu extrudé, c'est du profilé. Ensuite, on rivette des plaques d'alu, c'est tout droit, point barre. Sans compter les vibrations, vis qui se déserrent, etc...
En tant que designer, je préfère bosser du carbone.
111r nightfall Blue, larini sport, pagid rs42, durites avia goodridge, snap off et momo race, harnais schroth, nourrie au RBF600, à la 300V et SP98 ;-)
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Key
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by Key »

Je ne suis pas en faveur du chassis carbone non plus. Certes, c'est une technique qui permet de faire beaucoup de choses, mais bien trop couteuse. C'est rigide, permet de faire es formes optimisées, mais aussi plus fragile que l'alu face au chocs. Ca reste de la fibre...

Pour une déclinaison vraiment exclusive, je veux bien. Style 2-11 ou 340R. Mais pas pour une Elise standard. Il faut que son prix de base reste vers 35.000 euros.
BX
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by BX »

c5lolo wrote:Le carbone à l'air de fonctionner sur la ktm x bow donc pourquoi pas sur une lotus, qui si elle n'était pas aussi exclusive serait une très sérieuse concurrente de l'élise.
.
excuses moi, mais elle a chez Lotus une concurrente directe aussi exclusive, la 2-11, et il se vends 5 X plus de 2-11 que de XBow ;)
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c5lolo
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by c5lolo »

qui ne se vend pas du tout surtout
Elise sc 2009
BX
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by BX »

c5lolo wrote:qui ne se vend pas du tout surtout
ben oui.
ce qui relativise l interet du carbonne meme d un point de vue marketing, puisque c etait sense etre un des gros plus de la KTM.
dans le cas de la KTM ca le relativise aussi au niveau du poid, puisque meme avec le chassis carbonne ils ont plus lourd que le 2-11.

Il y aussi un gros desaventage du carbonne, qui pour moi, le rends tout a fait improbable chez Lotus, c est la modularite, ce qui a l opposé est un des points excpetionnels de l alu extruder.
du nouveau chassis de l evorq on reduira 2 sections, et hop on a le chassis de l elise 3, on y rajoute 2 sections et hop on a le chassis de l esprit.
avec du carbonne, chaque dimension demande plus d etudes, plus d outillage etc, c est je pense tout a fait irrealisable chez Lotus.
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c5lolo
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by c5lolo »

bx
on est bien d'accord le carbone n'est pas la clef de la réussite d'un modèle, le problème de la ktm est ailleurs et se situe dans la trop grande exclusivité ramené à un prix somme toute complètement délirant.
Je ne suis pas plus attaché à une technique qu'à une autre mais l'essentiel est de préserver l'esprit du véhicule qui doit rester une voiture de course déguisée et à peine civilisée.
Avec toujours ce coté voiture de passionné accessible à la bricole et assez économique à l'usage et l'entretien.
Actuellement la tendance pour justifier l'évolution d'un modèle c'est le rajout, un peu plus de moteur, un peu plus de confort, un peu plus de silence, un peu plus d'aide à la conduite... et forcément un peu beaucoup plus de poids.
On verra si Lotus à le courage de résister à cette mode et osera nous pondre une version "ingénieur dans le light" et non pas marketing de la nouvelle éise.
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by FabriziomTS »

Avec des Ex-Ferrari aux commandes, c'est pas gagné... :cry:
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Fonzy
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by Fonzy »

La x bow, j'en reve! :oops:
Un chassis d'un autre monde et des trains roulants vraiment suéprieurs à l'élise.
La technologie en ferait une arme ultime si seulement ils n'avaient pas monté cette enclume au cul: je veux parler du moteur audi!

Le résultat des courses, ils perdent tout le bénéfice du gain de poids et de la rigidité du chassis carbone en montant un ensemble moteur boite plus lourd de 100 kg environ, qui déséquilibre l'auto et ajoute de l'inertie très mal placée.

Si j'avais 4 sous d'avance, j'achete une xbow et je remplace moteur boite par un bon rover turbo maison ou un duratec il n'y a plus aucune concurrence à moins de 5 secondes au tour! :wink:
Pour moi, l' elise sur piste?
10% de pilotage et 90% d'instinct de survie!

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Hügi
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by Hügi »

c5lolo wrote:bx
on est bien d'accord le carbone n'est pas la clef de la réussite d'un modèle, le problème de la ktm est ailleurs et se situe dans la trop grande exclusivité ramené à un prix somme toute complètement délirant.
Je ne suis pas plus attaché à une technique qu'à une autre mais l'essentiel est de préserver l'esprit du véhicule qui doit rester une voiture de course déguisée et à peine civilisée.
Avec toujours ce coté voiture de passionné accessible à la bricole et assez économique à l'usage et l'entretien.
Actuellement la tendance pour justifier l'évolution d'un modèle c'est le rajout, un peu plus de moteur, un peu plus de confort, un peu plus de silence, un peu plus d'aide à la conduite... et forcément un peu beaucoup plus de poids.
On verra si Lotus à le courage de résister à cette mode et osera nous pondre une version "ingénieur dans le light" et non pas marketing de la nouvelle éise.
Je ne pense pas que c'est une histoire de courage... Mais plutôt une histoire de rentabilité des coûts, ainsi que des normes d'homologations ( sécuritaires et antipollutions ) qui auront raison du light... un jour!
Sur quelques petites séries telle que la 340R, l'Exige S1 ou la dernière en date la 2-11, il sera possible d'avoir des produits exclusif, pour une vitrine technologique de la marque.
Je pense que le conducteur lambda de Lotus n'est pas forcément un passionné. Il cherchera une voiture , sympa et facile à conduire avec du confort qui à une une bonne gueule avec un petit peu d'exclusivité (c'est à dire une voiture que l'on ne croise pas à tout les coins de rue).
Forcément que celui qui traine sur les forum aura tendance à être un passionné, mais pour Lotus ceux-ci ne représentent pas le plus grand nombre malheureusement!

Fonzy wrote:La x bow, j'en reve! :oops:
Un chassis d'un autre monde et des trains roulants vraiment suéprieurs à l'élise.
La technologie en ferait une arme ultime si seulement ils n'avaient pas monté cette enclume au cul: je veux parler du moteur audi!

Le résultat des courses, ils perdent tout le bénéfice du gain de poids et de la rigidité du chassis carbone en montant un ensemble moteur boite plus lourd de 100 kg environ, qui déséquilibre l'auto et ajoute de l'inertie très mal placée.

Si j'avais 4 sous d'avance, j'achete une xbow et je remplace moteur boite par un bon rover turbo maison ou un duratec il n'y a plus aucune concurrence à moins de 5 secondes au tour! :wink:
Certes l'ensemble moteur-boite Audi est certainement plus lourd, qu'un Rover turbo ou qu'un Duratec. Mais tu oublies qu'il y a des normes de pollution très strict de nos jours. Ni un Rover K norme Euro 1 ou 2 selon modèle ni un Duratec norme Euro 4 ne pourrait être homologué en série de nos jours, car nous en sommes au norme Euro 5 à ce jour! De plus c'est bien plus simple de trouver un moteur de série fiable, d'un constructeur généraliste plutôt que de partir d'un moteur à modifier. Ce qui n'arrangerait pas le coût de production.

La X-Bow à été conçue avec le groupe Audi, il n'y a donc aucune raison que celle-ci aille un déséquilibre ou une inertie mal placée. Bien au contraire, j'ai pu moi même l'essayer, lors d'une journée d'essais. Visiblement tu ne l'as pas essayé, car tu aurais un autre avis sur son comportement.

Voici mon compte rendu (septembre 2008) après cette journée:
Hügi wrote:De retour de Hinwil, où j'ai pu tester cette fameuse KTM...

Petite photo pour vous mettre l'eau à la bouche et vous faire patientez jusqu'à ce soir pour un petit résumé de cette journée d'hier.

Image
Hügi wrote:Voilà mon résumé de cette demi-journée sur le complexe du TCS de Hinwil.

13h45 Accueil des participants. On retire nos petits badges et signons la décharge pour la casse que l'on pourrait éventuellement causer à une KTM X-Bow. Le staff nous propose des combinaisons qui sont vraiment top pour rouler entre 0 et 10 degrés. On s'habille et nous allons en salle de cours pour la présentation de la marque KTM en général avec leur palmarès moto et ensuite la présentation de la X-Bow.

Sur la place nous attende six X-Bow (pour deux groupes de six participants et un groupe de cinq le mien :D ), quatre oranges et deux noires full carbone... Miam... miam Au salon de l'auto la KTM c'était déjà quelque chose mais à l'extérieur c'est encore autre chose... et c'est pas fini :shock:

15 minutes brieffing autour de la X-Bow pour nous apprendre la manipulation des commandes de son volant extractible.

J'étais déjà monté dans la KTM du salon mais là c'était pas pareil j'allais là conduire. :D Volant retirer, je monte dedans, je m'assois et règle ma position de conduite via la poignée qui me permet d'ajuster la longueur au jambes avec le pédalier réglable en longueur, car le siège reste fixe. Je fixe le volant... La première chose qui me surprends c'est la verticalité du volant :shock: à la manière d'une monoplace. Niveau position de conduite j'aurais supporté d'avoir le dossier un peu plus incliné sur l'arrière et perdre 3-4 centimètres en hauteur, pour une position parfaitement adaptée au circuit. Il y a moyen de remédier à ce problème en retirant purement et simple les mousses caoutchouc de sièges badgées Recaro (disponible en 3 largeurs S, M, L ), il faut juste adapter des mousses pour se calé latéralement.

Au démarrage tout ce passe normalement comment dans une voiture basic, l'embrayage est souple et la commande de boite aussi. J'aurais préféré un un peu plus de fermeté dans le levier à vitesse, mais la commande reste précise.

Départ pour le premier exercice, le but est de faire un 8 entre deux cônes (distant d'environ 25 mètres) et de sortir en glisse. 8) Enfin vient mon tour, bon j'avais volontairement choisi de partir le dernier, histoire de voir comment les autres se débrouillaient et d'analyser les choses à faire et à ne pas faire.

A mon grand étonnement la X-Bow est rapide à prendre en main. Je dirais même plus elle est instinctive pour qui à des notions de pilotage. Rapidement j'arrive à effectuer le 8 d'une traite tout en drift. J'apprécie la souplesse et la progressivité du moteur :D .

Le deuxième exercice le but était de tourné en rond et de partir en dérive des roues arrière et d'entretenir cette glisse le plus longtemps possible, sur une surface synthétique lisse aspergée d'eau pour simuler la neige. Impressionnant la tenue de route sur cette surface. On accélère progressivement tour après tour pour faire enfin décrocher l'arrière. La dérive est légère avec le volant droit avec contrôle tout au gaz, car si l'on augmente le rythme, soit on sort du rond, soit on est obligé de trop contre braquer et on fini par sortir du rond quand même.

De retour à la base, l'instructeur me demande "Alors comment tu trouves cette KTM X-Bow?" Les seuls mots que j'ai pu lui dire c'est "PUTAIN CE CHASSIS" :shock: :shock: :shock:

C'est tout bonnement hallucinant! le châssis est vraiment très précis et d'une facilité déconcertante un vrai vélo. Autant quelqu'un qui n'a jamais roulé en voiture "light" peut être surpris et mettre la performance du châssis sur le fait que c'est une voiture "light". Moi ayant possédé une Lotus 111R très affûtée et conduit 340R, Elise S1...etc "voiture light" je sais ce que cela veut dire. Le potentiel du grip en pneus de série (Michelin Pilote Sport 2) est équivalent voir supérieur à une Elise montée de semi-slicks (Yokohama 048 ou Toyo R888) :shock: :shock: :shock:

Sur le troisième exercice nous devions exécuter plusieurs freinages d'urgence sur revêtement synthétique avec une BMW 135 en tapant dans l'ABS puis la même avec la KTM (sans ABS), ou l'on a pu voir quand faisant nous même l'ABS la distance d'arrêt était beaucoup plus courte.

Dernier poste, une ballade sur route de montagne avec une Audi New S3 comme pace car :wink: Nous sommes donc parti du centre TCS de Hinwil avec deux KTM immatriculée Autriche. On a passé par la ville de Hinwil (ça rime), c'était vraiment intéressant de voir les réactions des personnes croisées tout au long de notre parcourt. Tout les personnes s'arrêtaient sur notre passage et n'hésitaient pas à nous faire un geste de sympathie surtout les enfants et leurs yeux plein d'étonnement. Une fois arriver en bas des routes de montagne, notre chauffeur de l'Audi S3 à commencé à sérieusement mettre le pied au planché. C'était vraiment un régal de voir évoluer ces deux X-Bow en plein nature quel pied de voir ce spectacle.

Une fois de plus j'ai préféré passé en dernier histoire de rouler le maximum. Première surprise et de taille la KTM est super confortable sur ses routes de montagne :shock: avec le châssis sport svp... :wink: On a fait plein de routes sinueuses un vrai régal. Côté moteur il est plein sur toute la plage d'utilisation, il ne se montre jamais démonstratif ou brutal, mais il est bien présent, et je crois facilement au 3.9s aux 100Km/h annoncé par KTM.

Retour à la base TCS pour une démonstration des pilotes usine dont un faisant le championnat GT3 avec X-Bow. Cet essai aux côté des pilotes usine n'a fait que confirmé le potentiel du châssis que j'avais ressenti. Le plus fin des deux pilote arrivait à tourner autour du cône en burn à moins de 50 centimètres de celui-ci sur une petite dizaine de tours successif, chapeau bas.

La journée c'est terminée par un débriefing, la remise de diplôme stipulant que nous avions participer à cette journée et la remise d'une KTM X-Bow en miniature.

Mes conclusions: super journée organisée de main de maître avec un super encadrement et un staff très sympathique. Nourriture et boissons en abondance. Un grand Bravo à KTM :super:

:D Ce que j'ai aimé de cette KTM:

:arrow: Le châssis très précis, communicatif, très confortable et digère aisément la puissance du moteur (accepterait sans broncher 50 cv supplémentaire. Le châssis peut prendre jusqu'à 1,5g en latéral en pneu de série. Ce qui m'a le plus plus sur le châssis c'est précision et son confort sans que l'un ne sacrifie l'autre, c'est vraiment une prouesse.

:arrow: Le moteur est bon sens nous surprendre.

:arrow: La boite est bien étagée on ne remarque pas de trou. Le levier de vitesse est un peu spongieux.

:arrow: Les freins sont largement dimensionnés. La pédale de freins est sans assistance, le feeling est très bon sans avoir la sensation de pédale trop dure

:? Ce que j'ai le moins aimé c'est la position de conduite et son levier de vitesse spongieux.

:( Ce que je n'ai pas aimé c'est les commandes au volant peu pratique, son dash board décalée, l'esthétique et le son de son échappement.

PS: Dans la catégorie GT3 FIA les performances des véhicules sont nivelées la FIA peut intervenir aussi bien sur le châssis que sur le moteur. Pour la X-Bow, la FIA lui a rajouter 70 Kg, relever la hauteur de caisse et n'a le droit de rouler qu'en semi-slicks. Malgré tout KTM à gagné 2 courses et plusieurs podiums. Je n'ose même pas imaginer le potentiel en slicks avec la bonne auteur de caisse.

En conclusion je ne suis jamais monté dans une Lotus 2-Eleven ou une Ariel Atom pour faire une comparaison direct. Par contre je peux dire que son potentiel est très élevé. Bravo à KTM pour sa première voiture.

Les specs:

Cylindrée: 1984cm3
Nombre de cylindre: 4 turbo compressé
Puissance: 240 CV à 5500 tr/min
Le couple: 310 Nm de 2000 à 5000 tr/min

Longueur: 3738 mm
Largeur: 1900 mm
Hauteur: 1205 mm
Empattement: 2430 mm
Centre de gravité: 400 mm
Voie avant: 1644 mm
Voie arrière: 1624 mm
Rayon de braquage: 10,8 M

Réservoir: 40 L

Diamètre de frein avant: 305 mm
Diamètre de frein arrière: 262 mm

Accélération: 0-100: 3,9 s
Vitesse maxi: 220 Km/h

Appuis aérodynamique à 100 Km/h: 48 Kg
Appuis aérodynamique à 200 Km/h: 193 Kg
Un R de sang 11 air air
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Fonzy
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by Fonzy »

Je suis tout a fait d'accord avec toi, les normes antipollutions font bien sur que le rover n'est pas possible, et que la préparation d'un duratec n'est pas possible a grande echelle.
Je persiste à penser qu'ils auraient pu faire le choix d'un moteur plus petit et plus léger, comme le 1600 turbo des 207 et mini.
Il est en alu, il est compacte, et doit couter moins cher qu'un audi.

A vue de nez, je pense qu 'elle ferait 80 kg de moins... et quelques milliers d'euros en moins.
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Piotr
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by Piotr »

Un autre avantage de l'alu, c'est que ça se recycle assez bien, bien que ce ne soit pas encore économiquement viable pour les châssis des voitures, c'est très utilisé pour les blocs (une grande majorité des blocs alu sont fabriqué à partir d'aluminium refondu)
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kolargol
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by kolargol »

pour ma part, je ne vois pas lotus utilisait le carbone pour une auto dans la totalité...

il s'avère que le carbone n'est pas si interessant que ça, les designers & les méthodes adorent le travailler car cela donne des possibilitées infinies mais au final ça vieillit mal, qd ça casse c'est dangereux (les fibres et lamelles se dechirent et il apparait des fibres nues), l'entretien est pas top: réparer du carbone est quasi impossible, le chassis alu permet des retouches que le carbone ne permet pas, sur une voiture de course ok mais pas sur une voiture de road day...


je dis ca car j'ai travaillé sur le A350 XWB, est sur ce moyen porteur l'ordre était du full carbone pour alléger la structure! Après de nombreux essais plusieurs services sont revenus en arrière la queue entre les pattes, car le carbone leur posait de grave problème, par ex: les supports réacteurs à certaines vitesses rentraient en résonance mécanique (ce qui rendait l'avion instable) donc retour à du 100% alu ou mixte carbone/alu!


le carbone n'est pas vraiment une technologie avant gardiste, c'est assez vieux...

si lotus veut faire un clash comme lors de la presentation de leur chassis collé, ils utiliseront des process que personne n'utilisent à ce jour et qui leur permettrait d'avoir une longueur d'avance...

Ce n'est que des suppositions, mais concernant le moteur: il n'existe pas que l'alu, la production de culasse en fonte à graphite sphéroïdale produit en squeeze casting ou sous vide permet d'avoir des epaisseurs de paroi plus faible que celles de l'alu, bien que la masse volumique soit plus forte pour la fgs, au final cela reste un bloc léger et très performant car supportant de très hautes temperatures sans broncher!

pour les structures: il existe des alliages thyxotropiques, des composés avec matrice composite (on coule du métal sur un squelette composite: efficacité garantie), les solidifications dirigées (mono cristallines ou pluri cristallines restreinte) qui favorisent la tenue à la fatigue car plus de joints de grains, sans compter sur les alliages exotiques qui sont plus que nombreux et proposent des avantages énormes!!! par ex:

• Aciers à hautes caractéristiques mécaniques
• Super inox
• Alliages Nickel (Inconel, Hastelloys)
• Alliages Cuivre / Molybdène
• Alliages Titane
• Bases Cobalt (ex : Stellilte)
• Alliages réfractaires

ils sont onéreux mais on a rien sans rien! comme l'utilisation du chassis collé alu au debut de la prod de l'elise!

je ne suis pas dans les discretions de Lotus mais si je devais bosser chez eux je regarderais plus par là que sur l'utilisation du carbone!
en plus si ils suivent l'état d'esprit Chapman, cela collerait car ces alliages proviennent de l'aeronautique et les maitres mots etant légeretés, fiabilités, performances!


voilà desole si ce post fut un poil chiant mais c'est mon point de vue :mrgreen:
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sexspot
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Re: Elise : fin de la prod ?

Post by sexspot »

actuellement les lotus elise sc et exige s ne sont plus produite car elle ne respect pas la norme euro 5...
Nordschleife +550 Tours, je dois une vie à la déesse au tour 536.
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