Preparateur K20 en FRANCE

tous ce qui concerne les differents moteurs et préparations
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fentuz
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Post by fentuz »

inside00 wrote:Et pour le B18C6 de l'intégra type-R?

Certe il est moins puissant, mais visuellement il a l'air plus petit et donc peut-etre moins lourd?
Ca s'est fait
http://www.sunspeed.com/pr_els01.html

mais semble de nos jours moins interessant que le K20
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philgtt
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Post by philgtt »

le B18C6 est plus expressif d'origine que le K20. mais il y a très peu de marge de progression pour gagner des CV, quand tu arrive à 210cv au banc (les vrais CV...) c'est que tu aura déjà mis qques €€ dedans. Pour arrriver à 220 il faut ouvrir le moteur.

et surtout le montage du moteur est inversé c'est à dire que le collecteur d'admission est derrière et l'echappement devant.


en plus pour trouver un B18 d'occaz c'est la misère et il aura surement bien plus de km (logique il est plus vieux)
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Yoshi
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Post by Yoshi »

philgtt wrote:au banc (les vrais CV...)
C'est une association qui me fait toujour marrer car les vrais chevaux on ne le trouve pas sur les bancs :lol:
Mais groso modo sur le fond je ne suis d'accord avec toi ;)
inside00 wrote:et donc peut-etre moins lourd?
Niveau vous semblez tous pensez qu'un K20A fait 3 tonnes
Mais d'apres les anglais il est plus leger qu'un Rover K VVC ;)
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inside00
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Post by inside00 »

je parlais du B18 parce que j'ai une ITR et si je venais a la mettre sur le toi :lol: !!

Sinon il serait intèressant d'avoir les poids des différents moteur d'origine et ceux que l'on utilise pour des swap!

Si quelqu'un a ça? sinon je vais essayer de trouver!
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philgtt
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Post by philgtt »

Yoshi wrote:
philgtt wrote:au banc (les vrais CV...)
C'est une association qui me fait toujour marrer car les vrais chevaux on ne le trouve pas sur les bancs :lol:
j'aurais du dire "des" vrais au lieu de "les" vrais.

car des fois que ce soit sur banc ou powerdyn on a des resultats qui sont qd même un peu "oléolé" :roll: mais bon, là n'est pas le sujet :lol:



ps : inside00 j'ai aussi une integra, mais par contre je ne compte pas la mettre sur le toit :lol:
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Yoshi
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Post by Yoshi »

philgtt wrote:
Yoshi wrote:
philgtt wrote:au banc (les vrais CV...)
C'est une association qui me fait toujour marrer car les vrais chevaux on ne le trouve pas sur les bancs :lol:
j'aurais du dire "des" vrais au lieu de "les" vrais.

car des fois que ce soit sur banc ou powerdyn on a des resultats qui sont qd même un peu "oléolé" :roll: mais bon, là n'est pas le sujet :lol:
C'est juste mais la pluspart de temps c'est la quasi totalité des bancs qui sont faux ;)
C'est pour ca que ce n'est pas sur les bancs qu'on les trouves des vrais chevaux :lol:
Powerdyn s'il est mal utiliser on lui fait dire aussi n'importe quoi je suis d'accord ;)
Mais bon quand on connait ces moteurs on sait de suite si un resultat semble logique ou fantaisiste
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Yoshi
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Post by Yoshi »

leo111 wrote:quel est le kit utilisé par ton préparateur Yoshi ?
J'ai la reponse de LR Perfomance, le kit provient de Stark Automotive
LR Performance wrote: Je peux faire un tarif clé en main avec moteur K20A2, BV... enfin tout ce qu'il faut par contre le calculo est un DTA S60 de très bonne qualité avec cartographie standart (peu optimisée) à 13900€ TTC

Si carto optimisé (Gain 15cv et 2 m.kg) 450€ TTC supplémentaire
Option cata sport pour ne pas etre embeté au CT +450€ TTC
Si autre pièces me contacter...
Voila ;)
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japadict
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Post by japadict »

Yoshi, fait t'il le kit en pièces, si oui qu'elle est le prix? (ce n'est pas pour tout de suite mais pour me faire une idée) sinon toujours entendu que du bien de lr-performance
Nissan 200sx s14a full forged à vendre
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leo111
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Post by leo111 »

cela me semble tres raisonnable comme tarif

je ne connait pas ce kit, ils sont trop nouvaux sur le marche mais les photos semblent prometteuses tout cela semble bien usine et bien designe

le choix de l ECU S 60 est aussi novateur

qqun se lance ?
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nchevrier
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Post by nchevrier »

Alors voila, je ne recupere mon elise que Samedi, mais c'est preparation m'interresse vivement, surtout le moteur honda. Motoriste repute pour sa performance et sa fiabilité. Mais, car il y a un mais:

Comment ca se passe pour l'homologation. Est ce simple lors du passage a la drire ? Faut il changer les freins ..... ou autre organes ????

Niveau assurance, comment on assure apres, en sachant que certaines assurances ont deja du mal a assurer une 1.8L 16V

Merci
Nicolas en type 72 de 2002 en RHD avec short top, ecopes carbone, lame avant
Papillon 52mm, D-cat, Larini Club Sport, AAC 135R, admi dir k&n carbone, culasse preparée, PRRT, nouveau radiateur, ventilo 111R +20% de AirFlow, EBC UMX, Pagid RS4-2
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Key
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Post by Key »

La bonne blague...


Pour l'homologation a la DRIRE, soit tu connais TRES TRES TRES bien un inspecteur, soit tu as beaucoup de temps, de patience et encore pas mal d'euros devant toi, soit... tu roules sans homologation (et je te conseille vivement de ne pas avoir d'accident avec des consequences graves). Car meme si ton assureur est au courant, tu risques pas mal d'ennuis dans ce cas.


Il existe quelques exemples de Lotus homologuees avec moteur Honda en France, mais il doivent se compter largement sur les doigts d'une main.
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Key
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Post by Key »

Yoshi wrote:
philgtt wrote:au banc (les vrais CV...)
C'est une association qui me fait toujour marrer car les vrais chevaux on ne le trouve pas sur les bancs :lol:
Mais groso modo sur le fond je ne suis d'accord avec toi ;)
inside00 wrote:et donc peut-etre moins lourd?
Niveau vous semblez tous pensez qu'un K20A fait 3 tonnes
Mais d'apres les anglais il est plus leger qu'un Rover K VVC ;)
Plus leger, faut voir. Je suis comme Saint Thomas: je veux des preuves :wink:
Ceci dit, il n'est pas vraiment plus lourd.
La difference avec le Rover est plutot la distribution des masses. Le centre de gravite du moteur est plus haut (culasse i-VTEC plus complexe et donc plus lourde) et moteur place " a l'envers", echappement vers l'arriere, qui impose de decaler le moteur vers l'arriere dans la voiture. D'ou le leger changement d'equilibre de la voiture et surtout les problemes de cardans "en biais".
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sandro
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Post by sandro »

Key wrote:
Yoshi wrote:
philgtt wrote:au banc (les vrais CV...)
C'est une association qui me fait toujour marrer car les vrais chevaux on ne le trouve pas sur les bancs :lol:
Mais groso modo sur le fond je ne suis d'accord avec toi ;)
inside00 wrote:et donc peut-etre moins lourd?
Niveau vous semblez tous pensez qu'un K20A fait 3 tonnes
Mais d'apres les anglais il est plus leger qu'un Rover K VVC ;)
Plus leger, faut voir. Je suis comme Saint Thomas: je veux des preuves :wink:
Ceci dit, il n'est pas vraiment plus lourd.
La difference avec le Rover est plutot la distribution des masses. Le centre de gravite du moteur est plus haut (culasse i-VTEC plus complexe et donc plus lourde) et moteur place " a l'envers", echappement vers l'arriere, qui impose de decaler le moteur vers l'arriere dans la voiture. D'ou le leger changement d'equilibre de la voiture et surtout les problemes de cardans "en biais".
et voici voilou ! le Rover 97 kg et le k20 158 kg !
tiré du Sandsmuseum :
"Engine Weight Comparisons
All of this tends towards an engine that weighs in, as standard, fully dressed at 96.5 kg. Compare this to the Honda S2000 engine similarly equipped with standard manifold clutch and fluids at 158 kg and the Toyota 1.9 VVTi engine at 137 kg. The Rover engine"s compact size and weight are a significant advantage in a lightweight race/sports car of the Lotus 7 type or the Elise. Note, a full race K Series weighs 78 kg including 7 kg of fluids. Compare these figures for output in terms of power to engine weight. See Table 1.
...

However, this tells only part of the story because most of the Japanese engines like the old 1.8 VTEC and the new I VTEC engines are all short stroke, big bore engines, all of which have a relatively narrow power band. The K with its 89.3 mm stroke produces a lot more torque and spread over a wider engine speed range. This makes the K"s power to weight ratio all the more remarkable in the context of lightweight sports/race cars, and given its more advanced construction than all but 2 or 3 of its most recent competitors, it is clear that the K has a very strong claim to be the best 4 cylinder engine around. In fact, given the huge weight penalties of the Japanese engines and the backward design of the new 2.0L Ford " indeed most of the engines around at the moment, the only clear competitors to the K"s crown are the motorcycle derived engines.

The limitation of any normally aspirated engine, that is an engine that is using engine speed to pull the fuel mix into the cylinders and hence produce power, is piston speed. Piston speed is a function of both engine speed and stroke. To put the K"s ability into perspective the Honda S2000"s 2.0 litre engine the one that the Lotus people on the one make series aspired to, revs to 9000 rpm as a production engine. With an 84 mm stroke this achieves a piston speed of 4960ft/min, with its longer stroke the K achieves this at 8460 rpm, something the standard K bottom end is perfectly capable of, with the sole modification of forged pistons. The R500 engine achieves a piston speed of 5390 ft/min at 9200 rpm [ the R500"s rev limit has of late been cut to 8500rpm, in an attempt to stem the failures of this engine], a figure that the Honda engine would only match were it to be revved to 9,800 rpm. The point is that big bore short stroke engines are conceived to make high engine speeds possible, the penalty is poor torque, the Honda 2.0 litre S2000 producing just 151 lb/ft @ 7500 rpm, a figure easily eclipsed by the 1.8 litre K equipped with Piper"s 1227 cams which will give a very similar power output to the Honda engine. So, the Honda is not such a special engine. It does have a very strong and stiff block, being a copy of the K Series" design, but suffers from its enormous weight of 158 kg in standard form fully dressed (figures from the Vemac Car Co.) more than 60 kg heavier than the standard K. The only really attractive part of the Honda"s design are the roller cams which do reduce friction in the valve train but in every other respect the K is a more efficient and effective design than the Honda.

All this of course is on the assumption that the K can do this reliably, and the truth is that not only is there a perception of a fragile engine but there have been an enormous number of problems, from gasket and liner failure to complete catastrophe with the bottom end and on everything from the numerous privately modified engines, to the flagship models of commercial sports car manufacturers.

So what is going on here? Well, there are myriad of hysterical myths and oldwives tales told about the K, but there is also some kitchen sink engineering being done by the tuning companies. The only way to put this straight is to look at the engine, element by element."
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Key
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Post by Key »

Au detail pres que tu fais ici mention du moteur de la S2000. Or c'est plutot celui de la Civic Type R, voire Acura RCX qui nous interesse. Meme si ca ne doit etre tres eloigne...
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stan
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Post by stan »

nchevrier wrote: Comment ca se passe pour l'homologation. Est ce simple lors du passage a la drire ? Faut il changer les freins ..... ou autre organes ????

Niveau assurance, comment on assure apres, en sachant que certaines assurances ont deja du mal a assurer une 1.8L 16V

Merci
Je rejoins Key... Pour avoir eu dans un très lointain passé eu affaire à la DRIRE (side-car BM des années 60), et pour un cas simplissime, faut être armé de patience, de détermination et de moyens (visites, contre-visites, etc...). Déjà à l'époque ça avait été le parcours du combattant.
Il paraît qu'ils sont encore plus sévères maintenant... alors :cry:
Elise MK1 111 LHD - 98' - Black -
LSS - Durits avia - DS2500 - Admi ITG - TB52 - AAC 135 - 4/2/1 - Janspeed
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