SWAP MOTEUR (audi vs honda…)

[Jean-Fred]

En même temps, si tu veux une voiture collector : soit tu gardes TOUT d'origine, soit, si tu commences à faire des modifs esthétiques, moteur, boite, etc ... tu peux aller jusqu'au bout des modifs et même remplacer le moteur par autre chose.

De ce que je vois de la voiture, elle est plus pistarde que collector !

[jojo]

Je suis assez de cet avis également.

[BX]

En même temps, si tu veux une voiture collector : soit tu gardes TOUT d'origine, soit, si tu commences à faire des modifs esthétiques, moteur, boite, etc ... tu peux aller jusqu'au bout des modifs et même remplacer le moteur par autre chose.

oui et non, perso un Honda ou un audi, ca passe un point de "non retour possible" car necessite un peu de modif chassis qui seront la a tjrs (ce n est par contre pas le cas du duratec), les autres motifs elles sont quasi toutes reversibles.
il faut aussi remarquer qu un auto preparee, qui un historique complete d autos preparee, ca peut avoir une tres bonne core collector. Voir par exemple, le prix d une Elan preparee piste versus une Elan de route...

il faut aussi noter qu en UK, il n est pas exceptionnel de voir des autos qui reviennent au K apres un passage Honda, au moins 1 ou 2 sur seloc les derniers mois...

[Heph]

Concernant la reversibilité, toutes les conversions honda ne modifient pas le (faux) chassis. Pour les Audi, je ne sais pas.

Niveau poids, les données (très controversées) que l'on peut trouver font état de +18kg pour du Honda atmo, +37kg pour du Honda compressé et +60 pour l'Audi (Turbo).
MAis ce n'est que la moitié de l'histoire car le honda par exemple a une culasse très lourde donc le poids additionnel est placé en hauteur, à plus forte raison avec le compresseur. Viens ensuite la question des supports moteurs: tenu vs vibration...

[hugo44]

je pense que l'on est à plus que cela en poids même en atmo sur les infos que j'avais eu (environ 25 kg) et c'est vrai que le sur poids du compresseur plus la position ont fait que je n'en voulais pas (en plus du caractère).

Enfin perso je n'aurais jamais mis un honda dans une elise pour faire de la route ou non arceauté et préparé circuit. Je me suis rendu compte du poid plus élevé dans le sens ou j'ai du durcir plus les amortisseurs sous peine de weeling (la puissance joue aussi)

[Kanary]

LR Performance qui fait le swap de K20 m'a dit que le matériel de modif complet arrivait sur une palette de 60kg. Pour de l'atmo. Une palette fait environ palette fait 15kg, reste 45kg pour le kit complet atmo.

[Heph]

Mais ça ne te dit pas le poids des pièces que ce kit remplace, ni la différecne entre moteur/boite Rovedr et Honda.

Et puis que quelle base Rover parle-t-on? 120cv? VVC? Avec quels upgrades? Volant moteur? Supports moteur? 4-2-1? …
Bref, beaucoup trop de variable pour donner un poids au kilo.

[Kanary]

Je donne juste l'indication du poids du matériel de remplacement. Je n'en sais pas plus. Pour ceux qui savent ce qui est à retirer, le calcul sera probablement rapide.

[fatfast]

Bonsoir à tous, je reviens un peu tard sur ce post, mais bien eu beaucoup de temps pour répondre correctement. Bref… j'ai parcouru avec interet toutes vos réponses meme si parfois on s'égare un peu…(merci), pour revenir donc à mes propos ce qui m'interessait c'était d'avoir un vécu positif ou négatif sur le comportement de la voiture (en terme de sensation, et aussi de capacité moteur,) de savoir si c'est

Heph, tout à fait d’accord comme toi pour essayer une conversion au préalable, de toute façon je pense que le comportement sera obligatoirement changé (en bien ou en mal, on peu pas tout avoir !!). Je ne suis pas non plus là pour changer ma voiture en dragster mais plus essayer d’avoir un compromis perf / fiabilités meilleur. A mon sens, le rover est un moteur fragile qui demande à être refait souvent vs l’audi ou le honda plus costaud. A moins d'avoir des solutions pour fiabiliser réellement celui-ci… lesquelles ?
Pour tout t’avouer je suis plus orienté circuit que route étant donné que la majorité des possesseurs d’elise, exige ne pensent qu’a améliorer leur joujou pour en faire un scapel ! (c’est bien sur mon avis et ça n'engage que moi). Utiliser une exige sur route est ennuyeux car pas assez d’espace pour l’utiliser, d’autant plus qu’ils y a d’autres usagers à respecter et de surcroîts nos amis les bêtes !

Bref, je me demande si un upgrade boite (quaife QKE3R ou QKE7R + LSD) ne serai pas déjà un bon compromis.+ prépa moteur à la HEPH (j'ai lu avec intérêt tes différentes prépa, beau travail et maitrise…).

[c5lolo]

pour moi la motorisation idéale serait à base du 2l audi, c'est fiable, accessible, commun, et très performant avec facilement 300cv. Certains diront que c'est une enclume mais Donkervoort monte ça ds des caisses de moins 700kgs. Franchement le chassis 111 avec ce moteur aurait probablement donné une dimension supplémentaire à cette voiture.

[Fonzy]

pour moi la motorisation idéale serait à base du 2l audi, c'est fiable, accessible, commun, et très performant avec facilement 300cv. Certains diront que c'est une enclume mais Donkervoort monte ça ds des caisses de moins 700kgs. Franchement le chassis 111 avec ce moteur aurait probablement donné une dimension supplémentaire à cette voiture.

Tu as tout dis... et l'exemple est riche d'enseignement!

Une donk avec le moteur audi en version 230cv (ou plus) pèse pas loin de 700 kg! alors qu'une cat comme une r300 fait 500 kg pour 160cv...

Laquelle est la plus rapide sur piste? ... la cat sans aucun doute!

Pour moi la seule conversion valable est le duratec....

[c5lolo]

il serait vraiment intéressant de connaitre la différence de poids entre les deux swap, ce qui englobe tous accessoires.
On peut difficilement comparer une cat et une donk.
Je reste persuadé que si par miracle Lotus se rapprochait d'Audi et mettait le 2l turbo de 272ch ds ses versions hautes (à conditions que le poids reste réaliste) ils connaitraient un très grand succès.

[fatfast]

Bjr, quelques petites infos pour répondre au sujet du 2.0L TFSI, qui ne semble pas une bonne chose (dixit sean de JSRacing)

OK to answer your questions.
No, there are no chassis or subframe modifications at all. The engines are sourced from a reputable breakers yard, they are then stripped, cleaned and rebuilt. All of the bearings and internal components are either replaced or checked and then re fitted depending on engine spec. The engine will look and perform as good as new.
There are a hundred reasons to not fit the TFSI engine, I put some of them on the post on SELOC and will list some below:
                - The cost of the base engine is very high
                - The original ECU has to be retained to run the direct injection and because of that a lot of other components and sensors have to be left on the engine that are just not required for a Lotus install
                - The engine will not modify as easy as the 1.8T as the head does not flow as well and the bottom end isn’t as strong as a modified 1.8T bottom end
I will dig out some pictures of my charge cooler, but to be honest from the outside it looks like any other charge cooler to be honest, The devil here is in the detail.
I’m not willing to send a load of detailed pictures of all of the things we do in our conversions. Our fuel systems and engine mounts and charge cooler etc etc are unique to us and we want to keep them that way, I hope you understand. You are more than welcome to come and see one of our cars though at any time.

The gearbox is the Audi unit, either 5 or 6 speed.

We can get as many maps done for the ECU as you like. I’m sure you know that the Emerald K3 can hold 3 maps at once that can be switched from a dash mounted switch.  

[BX]

Pour moi la seule conversion valable est le duratec....

je pense que le duratec est au debut d un cycle aussi.
Les swaps, c est comme tous sur les elises, il y a des modes (qui se souvient des amortisseurs Leda par exemple...?
Qu on le veuille ou non, le Honda est deja un peu moins populaire, meme si reduits, les problemes de cardans existent tjrs se restera le point faible de ce swap (a quoi bon que l moteur soit fiable si les problemes sont transfere un etage plus bas).
l arret des classes A en Elise trophy a aussi reduit le marche (il en reste cependant dans le championnat time attack), je serai curieux de voir le nombre de nouvelles conversions Honda ces derniers mois par rapport a il y a 2 ans, je suis sure que c est en chute libre.
Pas aider non plus il faut le dire par la cote des elise honda occases, ouch....la perte fait mal si on a payer la conversion plein pot.

Le duratec est plus simple de swap, est aussi fiable, et n a aucun probleme de cardan.
meme si la disparition des classes A a mi fin a son parcours, l an passe, tant Steve Williams mais surtout jimmy Stanley ont prouve que environ 250-260 cv d un duratec etait sur piste aussi vite que les Honda donne pour quasi 300.
le swap est moins chere que le honda pour environ 210 cv, et apparement Steve Willams proposera bientot un kit tout a installe a 250 cv.
C est aussi un avantage, le duratec beneficie de tous le tuning Ford, Cosworth, pour caterham.

Aussi, ca c est une question de gout, mais mon essais d un honda 220, ne m a pas vraiment convaicu, un K a 190 cv est plus fun, sure, un honda compresse, la c est une autre histoire, mais...si vraiment tune, et sur le long terme, un duractec a 250Cv restera moins chere a l emploi et on garde le plaisir d un atmo.

[Kanary]

Il semble que le swap K20 en version atmo donne +15kg. C'est peu.