Préparation elise S1 120cv

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alexdutot
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Préparation elise S1 120cv

Post by alexdutot »

Bonjour à tous,

J'ai acheté une S1 120cv le mois dernier, j'en ai déjà eu une il y a 4 ans mais j'ai racheté la même, j'adore!!

Je compte bien m'occuper de son moteur K asthmatique.

Elle disposait d'une admission directe mais pas dynamique, d'un silencieux inox mais peu sonore (j'ignore la marque, jamais vu)

Pour l'instant je me suis occupé de l'homologation, et oui c'est encore une anglaise,
Sinon j'ai fait un coup de propre sur le train arrière, sablage et peinture des triangles et changement de la visserie.

Niveau moteur j'ai juste réalisé un décata et mis un boa sur l'écope latérale afin d'amené de l'air frais sur le K&N.

Pour vérification j'ai mis une sonde lambda large bande sur mon décata, pour vérifier ma richesse et je suis bien 12,5 d'AFR en pleine charge.
J'avais espoir avec les qq modifs présentes, d'être un peu pauvre et de pouvoir gagner augmentant la pression d'essence, mais tant pis...
Comme quoi toutes ces petites modifs ne font rien gagner, à moins que le calculateur s'adapte en fonction de ce qu'il voit mais je suis pas sur que ce tyope de stratégies était en place à l'époque?

La suite:
Je suis en train de réaliser un calculateur emulable, type emeral, en intégrant une carte megasquirt dans un calculateur d'origine, le but étant de faire un calculateur plug and play, et invisible puisqu'il est dans un boitier d'origine, le tout pour beaucoup moins cher qu'un emeral!

Pour le moteur j'ai pensé dans un premier temps mettre des AAC, j'ai pensé aux piper 285H, qu'en pensez vous? que peut on espérer comme gain?
Faut-il changer poussoir ou ressort? les poulies vernier sont elles obligatoires? ou le calage est il bien directement?

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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by EliseS1-Bzh »

Salut, félicitations pour ton achat
Intéressant la modif du calculateur ! Si tu y parviens, je crois que ça pourrait intéresser beaucoup de monde !
alexdutot wrote:un silencieux inox mais peu sonore (j'ignore la marque, jamais vu)
Blue flame ?
alexdutot wrote:à moins que le calculateur s'adapte en fonction de ce qu'il voit mais je suis pas sur que ce type de stratégies était en place à l'époque?
Ben si, sinon à quoi servirait la sonde lambda ?
Le Rover K ne date pas des années 50 non plus, faut pas déconner.
Pour les 285H, je ne connais pas trop mais à ce que j'ai lu il est quasi indispensable de monter des poulies vernier. Par contre d'après le site Pipercams ça passe en poussoirs hydro, et pour les ressorts je ne sais pas. Ils annoncent un gain de 20ch (réel ou pas sur un moteur stock, à voir)
S1 120ch sur le billard...
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alexdutot
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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by alexdutot »

Pour la stratégie, je pensais à un recalage en pleine charge.

En effet les sondes lambda monté depuis les années 95 sur nos voitures sont (dans 99% des cas) des sondes bande étroite, c'est à dire qu'elles ne savent que mesurer richesse 1 soit AFR à 14,7.
C'est à cette richesse que régule nos voitures la plus part du temps pour des raisons de pollution car le catalyseur ne fonctionne que à richesse 1. C'est la phase bouclée.

Le seul moment ou le moteur ne régule plus à richesse 1, c'est en pleine charge, car pour avoir la puissance optimale il faut une richesse à environ 1,15 soit en gros AFR:12,5. C'est la phase débouclée.

La sonde lambda n'étant pas capable de mesurer une telle richesse, les quantités d'essence injectés en pleine charge sont enregistré dans le calculateur à l'origine.

Certains calculateur de voiture, (c'est le cas sur une clio rs) en fonction des temps d'injection nécessaires à obtenir richesse 1 en charge partielle, en déduise facteur correctif qu'ils appliqueront ensuite en pleine charge. Ce facteur correctif permet de palier aux variation du moteur avec l'âge: usure des injecteurs, diminution de pression d'essence, variation du remplissage moteur, etc...
Cette strategie de recalage en pleine charge, peut avoir des effets positifs ou négatifs sur nos voitures préparés.
positive: si l'on ameliore le remplissage sur toute le champs moteur: admission directe, echappement,...
négative: si on creuse les faibles charge et améliore les hauts régime: Arbre à came plus méchants..

Je vous tiens au courant de l'avancement de la réalisation de mon calculateur
Sinon les 285H sont achetés!! sur le site piper ils disent de changer poussoirs et ressorts, fait chier de déculasser, quelqu'un a déjà fait sans?

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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by EliseS1-Bzh »

Ah j'ignorais l'existence de cette "phase débouclée" ! D'où l'intérêt des sondes à large bande, OK je comprends mieux...
Sur les S2, il y a 2 sondes lambda. Peut-être une pour le contrôle de la richesse en charge ?
En tout cas, il me semble bien que c'est une bande étroite sur la S1, donc effectivement pas d'autre ajustement que celui par défaut, au ralenti.

Mais alors, si on roule sur autoroute à 130 non-stop pendant des centaines de km, et qu'entretemps la densité de l'air change beaucoup (tombée de la nuit, pluie, altitude...), la richesse ne s'ajuste pas ? On est obligé de faire une pause en laissant tourner quelques secondes au ralenti ?

Et que dire des admissions dynamiques : à grande vitesse (donc sous une assez forte charge), dopage en air, pas d'ajustage de la richesse -> appauvrissement, alors qu'il faudrait l'inverse ?!
Il y a de quoi se demander où sont les progrès par rapport au bon vieux carbu :think:
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Greg²
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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by Greg² »

alexdutot wrote:Pour la stratégie, je pensais à un recalage en pleine charge.

En effet les sondes lambda monté depuis les années 95 sur nos voitures sont (dans 99% des cas) des sondes bande étroite, c'est à dire qu'elles ne savent que mesurer richesse 1 soit AFR à 14,7.
C'est à cette richesse que régule nos voitures la plus part du temps pour des raisons de pollution car le catalyseur ne fonctionne que à richesse 1. C'est la phase bouclée.

Le seul moment ou le moteur ne régule plus à richesse 1, c'est en pleine charge, car pour avoir la puissance optimale il faut une richesse à environ 1,15 soit en gros AFR:12,5. C'est la phase débouclée.

La sonde lambda n'étant pas capable de mesurer une telle richesse, les quantités d'essence injectés en pleine charge sont enregistré dans le calculateur à l'origine.

Certains calculateur de voiture, (c'est le cas sur une clio rs) en fonction des temps d'injection nécessaires à obtenir richesse 1 en charge partielle, en déduise facteur correctif qu'ils appliqueront ensuite en pleine charge. Ce facteur correctif permet de palier aux variation du moteur avec l'âge: usure des injecteurs, diminution de pression d'essence, variation du remplissage moteur, etc...
Cette strategie de recalage en pleine charge, peut avoir des effets positifs ou négatifs sur nos voitures préparés.
positive: si l'on ameliore le remplissage sur toute le champs moteur: admission directe, echappement,...
négative: si on creuse les faibles charge et améliore les hauts régime: Arbre à came plus méchants..
C'est bien ça, la lambda ce n'est qu'une histoire de dépollution.
Pour bien fonctionner, un catalyseur à besoin d'une valeur lambda qui oscillent autour de 1 afin de traiter les différents rejets CO, HC et NOX. Ca tombe bien, car les sondes narrowband, ne savent pas mesurer avec précision une valeur à 1. Elle va donc osciller autour de cette valeur 1 et envoyer une demande de correctif à l'ECU (un peu riche - un peu pauvre - un peu riche -...) (closed loop).
La 2e sonde lambda (après catalyseur) ne sert que pour vérifier l'efficacité du catalyseur et ainsi appliqué des correctifs sur le "long terme" (long trim). Elle va mettre un offset sur la map de base qui servira de point de départ pour appliquer les demandes de la première sonde (short trim)

Comme tu l'as dis, au-delà d'une certaine valeur de charge (ouverture papillon) et d'un certain régime (et des seuils de température), on recherche la puissance et la protection mécanique du moteur. On doit donc injecter plus et on déboucle (open loop).

Mais que l'on soit en open ou en closed loop, tout est mappé dans le calculateur de base dans le calculateur d'origine, ensuite on applique ou pas des correctifs (température, lambda, pression atmo,...) en fonction des conditions d'utilisation. Tous les systèmes d'injection sont donc capables d'appliquer des correctifs. Ce qui varie, c'est les valeurs MIN-MAX possibles et la façon dont ils sont définis... cela dépend du dimensionnement du système d'injection et des capteurs disponibles (pression d'air, potentiomètre papillon, débitmètre, pression d'essence, pression atmosphérique,...)

Pour en revenir à nos moteur, ils fonctionnent pareils. Et dans la pratique, on sait que le circuit d'injection d'origine est capable de fournir assez jusqu'à 180cv.
Mais le calculo, ne suivra pas de façon optimale de trop grosses modifications, et il sera nécessaire de passer sur un calculo programmable.
alexdutot wrote: Je vous tiens au courant de l'avancement de la réalisation de mon calculateur
Sinon les 285H sont achetés!! sur le site piper ils disent de changer poussoirs et ressorts, fait chier de déculasser, quelqu'un a déjà fait sans?
Pour les ressorts, oui, je suivrais les conseils de piper. Ils les ont mis au point, ils doivent savoir de quoi ils parlent :wink:
Pour les poussoirs, ça dépend de l'état des tiens. Les 285H ont été développé pour pouvoir resté en poussoirs hydrauliques, mais juste à la limite acceptable. Il est donc important que ressorts et poussoirs soient en bon état. Sinon, il y a les BP285 qui nécessitent de passer en poussoirs mécas.
Côté calage, c'est possible sans les poulies vernier, mais il faudra jouer avec des ergots de calage à monter sur les poulies d'origine... ce qui rend la chose longue et fastidieuse car c'est de l'essai/erreur avec démontage à chaque fois.

De toutes façons, sur une 120cv d'origine, c'est l'air qui va faire défaut en premier (culasse, papillon, collecteur d'admission).
Sans optimiser ces points là en parallèle, tu obtiendras peut-être 20cv de plus, mais au détriment de pertes conséquentes en couple à bas et moyen régime.
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alexdutot
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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by alexdutot »

Mais alors, si on roule sur autoroute à 130 non-stop pendant des centaines de km, et qu'entretemps la densité de l'air change beaucoup (tombée de la nuit, pluie, altitude...), la richesse ne s'ajuste pas ? On est obligé de faire une pause en laissant tourner quelques secondes au ralenti ?
Non, la richesse ne s'adapte pas que au ralenti, elle s'adapte sur tous les régimes sauf quand tu as le pied au plancher. Mais à 4000tr et 3/4 de charge le calculateur continue à réguler en closed loop sur sa lambda donc à richesse 1.

La 2e sonde lambda (après catalyseur) ne sert que pour vérifier l'efficacité du catalyseur et ainsi appliqué des correctifs sur le "long terme" (long trim). Elle va mettre un offset sur la map de base qui servira de point de départ pour appliquer les demandes de la première sonde (short trim)
Mais les S1 n'ayant qu'une lambda, je ne sais pas si il y a des correctifs '' long terme''. C'est la ma question?
Pour en revenir à nos moteur, ils fonctionnent pareils. Et dans la pratique, on sait que le circuit d'injection d'origine est capable de fournir assez jusqu'à 180cv.
Mais le calculo, ne suivra pas de façon optimale de trop grosses modifications, et il sera nécessaire de passer sur un calculo programmable.
Le problème des correctifs, c'est qu'en effet ils s'applique sur toute la MAP d'origine contenu dans le calculo, or lorsqu'on change les AAC parce exemple il faudrait injecter moins à bas régime et plus à haut régime, c'est en effet là qu'il faut un calculateur programmable.
De toutes façons, sur une 120cv d'origine, c'est l'air qui va faire défaut en premier (culasse, papillon, collecteur d'admission).
Sans optimiser ces points là en parallèle, tu obtiendras peut-être 20cv de plus, mais au détriment de pertes conséquentes en couple à bas et moyen régime.
Mon but était d'y aller pas étape pour voir l'impact de chaque élément. Si je dois changer les ressorts et déculasser, j'en profiterai pour retravailler la culasse.
Mon inquiétude pour les ressorts, c'est que comme la levé passe de 9mm à 11mm, ils risquent d'être tellement comprimés que les spires se touche et la c'est pas bon...
Piper conseille les poussoirs pour une question de qualité de matériaux et risque d'arrachement de matière sur ceux d'origine?



Mon but niveau prépa est de sortir 150cv en atmo, en faisant en effet: papillon, collecteur et culasse en plus des AAC et du calculateur.
Et après mettre un turbo basse pression soit 0,5bar et obtenir environ 200cv voir plus en passant à l'éthanol!!!

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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by Rémy »

Salut Alex

Il tout a fait possible de changer les ressorts et coupelles sans déculasser.
Je l`ai fait une 1ère foix pour changer les oring et une 2ème foix pour
les coupelles et ressorts plus dur suite au changement d`arbre à cames
270H contre 285H.

1. mettre le moteur en balancement.
2. Mettre en pression pression la chambre par l`orifice de la bougie (adaptateur sur pas de vis bougie, une pression suffisante 10-12bar)
pour maintenir la souppape fermée.
3. un bras spécial pour comprimer le ressort.
4. Prendre son temps et ne pas forcer.

Image

Ressort QED : http://qedmotorsport.co.uk/qed-shop/rov ... alve-train
Coupelles Piper :http://www.eliseparts.com/products/show ... ring-caps/
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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by Heph »

Changer les ressorts sans déculasser est faisable. Maintenant une culasse standard (120cv) génère un flux qui théoriquement limite le moteur à 160cv en atmo. Mettre des 285H avec une culasse respirant si mal n'est pas très cohérent... :?
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alexdutot
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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by alexdutot »

En fait, j'aurai bien fait un montage juste des arbre tout de suite en espérant 140cv vite faite sans rien changer d'autre. Pour pas immobiliser la voiture trop longtemps et limiter les dépenses.
Et cet hiver je démonte la culasse pour faire un truc propre et bien.

Si personne n'a réalisé le montage 285H avec les ressorts d'origine, quelqu'un connait peut être la longueur d'un ressort d'origine entièrement comprimé? sachant que la longueur en position est de 37mm

Pour les ressorts piper c'est 23,5mm compressés à fond soit 13,7mm d'ouverture soupape maxi.
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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by Heph »

Avec des 285H tu aura besoin de passer par un emerald donc carto etc... C'est faisable mais un peu dommage de passer deux fois par cette étape ;-)

Je passe un ressort dans mon étaux et je te dit!
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alexdutot
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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by alexdutot »

Pour ce qui est du calculateur, je suis en train de réaliser un calculateur programmable type Emeral, basé sur une megasquirt que j'inclus dans un boitier d'origine.
Le fait de réaliser la mise au point 2 fois n'est pas un problème, et au moins j'aurai une carto pour un moteur d'origine avec juste des 285H.

J'imagine éventuellement vendre des calculateurs par la suite, avec des carto déjà renseignés, en fonction de la configuration du moteur. Le but étant de faire un produit plug and play, moins cher que l'Emerald.
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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by alexdutot »

Voici une photo du calculateur d'origine sur lequel j'ai retiré la carte électronique.
J'ai commandé la carte programmable que je vis intégrer en lieu et place
Le morceau de carton représente cette future carte.

Image
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Re: Préparation elise S1 120cv

Post by alexdutot »

Après beaucoup d’appréhension, (car risque de spire jointive et de proximité piston)
et du temps consacré plutôt à mon châssis (amorto, rotule, frein, pneu, cmd boite...)

J'ai enfin monté mes 285H sur mon moteur entièrement d'origine (à part pap 52mm, decata et échappement libre)
Ne vous inquiétez pas j'ai pris soin de contrôler les spires jointives et proximité piston au montage

La voiture est vraiment méconnaissable, rien qu'au le ralenti ça ratatouille, méchamment. (gênant en ville)
Après une bonne mise au point de mon calculateur (galère en dessous de 3000tr pour avoir un bon agrément)
La plage de couple est décalée d'environ 1500tr
Il y a clairement une grosse perte en dessous de 4000tr, fini le coté tracteur à 2500...
Par contre au delà de 4000tr, ça chante jusqu'au rupteur.

Voici un illustration avec les estimation de puissance de mon logiciel de mise au point

Image

Je ferai une mesure plus propre pour faire un petit comparatif powerdyn.
Mais les 20cv annoncés par Piper ne sont pas déconnant, en même temps:
154Nm à 5500tr donnent 120cv
154Nm à 6500tr donnent 142cv
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