Forum.Elise.ch

suite,

pour le volant moteur allégé et pour ce type de moteur (le 1800 toyota par ex)
à l'arrêt ton moteur prendra des tours très vite mais en mouvement (en accélération) le véhicule non modifié sera plus performant

pour le déphasage de 6200 à 5700 c'est idem
nous avons comparé sur le terrain à plusieurs et les résultats étaient surprenants: aucunes des modifs n'apportaient un gain significatif

maintenant chacun voit midi à sa porte et mes amis avec des soit disant moteurs préparés sont toujours mes amis
nous n'en parlons plus entre nous et tout va bien dans le meilleur des mondes

bonne journéee

tristan84 wrote:suite,

pour le volant moteur allégé et pour ce type de moteur (le 1800 toyota par ex)
à l'arrêt ton moteur prendra des tours très vite mais en mouvement (en accélération) le véhicule non modifié sera plus performant

pour le déphasage de 6200 à 5700 c'est idem
nous avons comparé sur le terrain à plusieurs et les résultats étaient surprenants: aucunes des modifs n'apportaient un gain significatif

maintenant chacun voit midi à sa porte et mes amis avec des soit disant moteurs préparés sont toujours mes amis
nous n'en parlons plus entre nous et tout va bien dans le meilleur des mondes

bonne journéee

Je pense que tu devrais remettre en doute la méthode de test... car en théorie et en pratique il y a gain. Mais tu n'es pas parvenu à l'identifier.
Voici quelques informations qui t'y aideront:
http://www.hpwizard.com/rotational-inertia.html
https://www.youtube.com/watch?v=CxuER0qIWJk
https://www.youtube.com/watch?v=SR3nVx1aaTo

Je suis ingénieur de test boite de vitesse automatique, je suis bien placé pour savoir qu'il n'est pas toujours facile d'assurer des conditions de tests probantes et reproductibles.

tristan84 wrote:suite,

pour le volant moteur allégé et pour ce type de moteur (le 1800 toyota par ex)
à l'arrêt ton moteur prendra des tours très vite mais en mouvement (en accélération) le véhicule non modifié sera plus performant

pour le déphasage de 6200 à 5700 c'est idem
nous avons comparé sur le terrain à plusieurs et les résultats étaient surprenants: aucunes des modifs n'apportaient un gain significatif

maintenant chacun voit midi à sa porte et mes amis avec des soit disant moteurs préparés sont toujours mes amis
nous n'en parlons plus entre nous et tout va bien dans le meilleur des mondes

bonne journéee

En ce qui concerne Kaneda, il s'agit d'un moteur rover (et pas du toyota que je ne connais pas)

j'ai le "même" moteur et j'ai installé un VM allégé, ainsi qu'une poulie allégée, ... le gain en agrément moteur est bien présent à mon gout, une bonne vivacité, un retour au ralenti rapide , un frein moteur moins important..., bref un comportement moteur "light" en adéquation avec l'esprit de la voiture.

si le gain en performance est difficilement quantifiable, je te l'accorde, je ne vois pas quelle perte de couple ou de puissance un volant moteur léger pourrait engendrer... si tu arrives à me convaincre à ce moment là je vais jeter mes jantes en magnésium et faire fabriquer 4 belles jantes pleines en fonte massive pour gagner du couple...

Une réduction de l'inertie du moteur peut réduire le couple à bas régime, car l'augmentation de l'acyclisme induit un accroissement de la durée de croisement des soupapes pour un régime donné. (Il faudrait connaître l'acyclisme en charge pour en quantifier l'effet sur la durée de croisement ; je n'en ai aucune idée personnellement)

Par rapport à un moteur sans aucun acyclisme (volant infiniment lourd), un volant allégé doit alors provoquer une perte aux régimes inférieurs à celui de Cmax (=régimes où le croisement est déjà trop long à la base), et un gain aux régimes supérieurs (où le croisement initial est trop court).
Sauf qu'à haut régime l'acyclisme diminue fortement, donc le phénomène s'atténue.


Mais ça donne aussi un avantage évident : celui de réduire la masse équivalente tractée. Ce gain dépend du rapport de transmission, donc surtout observable en 1-2-(3), et sur les boîtes courtes.

C'est donc un compromis entre les 2 : une perte de couple à bas régime VS une réduction de la masse équivalente en translation. Dans la mesure où, généralement, on emmène le moteur dans les hauts régimes quand on tire dessus, j'ai tendance à penser que l'avantage surpasse largement l'inconvénient.
Mais si tu fais une mesure statique sur un banc à forte inertie (ou un dynamomètre), c'est clair que tu ne verras que le mauvais côté.

Enfin il y a un autre avantage sur la conduite, c'est la relance moteur beaucoup plus rapide lors d'un double débrayage.

Il y a encore d'autres effets, positifs et négatifs, de l'acyclisme sur les organes du moteur, mais après ça devient technique

Et l’énergie utilisée pour diminuer les acyclismes, elle vient d'où? De l'énergie accumulée lors du temps moteur précédent
Le temps de croisement des soupapes est uniquement lié au régime (sauf si calage variable)...
Les acyclismes proviennent uniquement de la conversion d'un mouvement rectiligne en une rotation lors des temps moteurs, ceux-ci n'étant pas à pression constante. Au plus on augmente le nombre de cylindre au plus on les diminue acyclismes. Ou on augmente la masse du volant-moteur qui restituera l'énergie lors des temps moteur "morts".

Greg² wrote:Le temps de croisement des soupapes est uniquement lié au régime (sauf si calage variable)...

Non Greg
On parle d'un 4 cylindres : l'acyclisme est localisé grosso modo au passage des points-morts (c'est à dire entre la fin d'un temps moteur et le début d'un autre).
Prends l'hypothèse d'un moteur ayant 1000 trs/mn d'acyclisme à 1000 trs/mn (c'est énorme mais c'est pour l'exemple)
Ca veut dire que tu passes les milieux de temps à 1500 trs/mn et les points morts à 500 trs/mn.
Or, c'est seulement lors des points morts qu'a lieu le croisement. Donc tu as le même temps de croisement qu'un moteur régulier tournant à 500 trs/mn.

Enfin pour ce qui est du couple, c'est vrai que c'est un peu plus complexe que ça, parce que le remplissage et surtout la vitesse des gaz sont donnés par les mouvements des pistons, qui eux sont plutôt autour de la plage "rapide" du cycle, quoique très étalés (alors que le croisement est vraiment localisé pile dans la plage lente...)

P111 wrote:

tristan84 wrote:suite,

pour le volant moteur allégé et pour ce type de moteur (le 1800 toyota par ex)
à l'arrêt ton moteur prendra des tours très vite mais en mouvement (en accélération) le véhicule non modifié sera plus performant

pour le déphasage de 6200 à 5700 c'est idem
nous avons comparé sur le terrain à plusieurs et les résultats étaient surprenants: aucunes des modifs n'apportaient un gain significatif

maintenant chacun voit midi à sa porte et mes amis avec des soit disant moteurs préparés sont toujours mes amis
nous n'en parlons plus entre nous et tout va bien dans le meilleur des mondes

bonne journéee

En ce qui concerne Kaneda, il s'agit d'un moteur rover (et pas du toyota que je ne connais pas)

j'ai le "même" moteur et j'ai installé un VM allégé, ainsi qu'une poulie allégée, ... le gain en agrément moteur est bien présent à mon gout, une bonne vivacité, un retour au ralenti rapide , un frein moteur moins important..., bref un comportement moteur "light" en adéquation avec l'esprit de la voiture.

si le gain en performance est difficilement quantifiable, je te l'accorde, je ne vois pas quelle perte de couple ou de puissance un volant moteur léger pourrait engendrer... si tu arrives à me convaincre à ce moment là je vais jeter mes jantes en magnésium et faire fabriquer 4 belles jantes pleines en fonte massive pour gagner du couple...

As tu un VVC ou std ?

on oublie aussi que : 1 kg de gagné sur une masse tournante = environ 3 kg de masse inerte (même suspendue)

et puis vous avez oublié le principal,
la diminution de l'effet gyroscopique ici idéalement placé va complètement déstabiliser le train arrière

Blaireau wrote:et puis vous avez oublié le principal,
la diminution de l'effet gyroscopique ici idéalement placé va complètement déstabiliser le train arrière

Vive le drift en Elise

kaneda wrote:
As tu un VVC ou std ?

VVC, mais plus pour longtemps, je vais bientôt supprimer le système pour installer des Piper 285. et gagner du poids...

suite,

à lire les nombreux commentaires je constate que les avis sont assez partagés.Cela crée du commentaire donc du relationnel, on échange et c'est très bien. Il y a du bon et du moins bon, l'essentiel est de se faire plaisir et de faire partager ses émotions et/ou sensations.
a+
amicalement

tristan

birdy wrote:on oublie aussi que : 1 kg de gagné sur une masse tournante = environ 3 kg de masse inerte (même suspendue)

Ca dépend où, et ça dépend du rapport enclenché... Pour le volant c'est beaucoup plus qu'un rapport d'1 à 3, même en 5è

Blaireau wrote:et puis vous avez oublié le principal,
la diminution de l'effet gyroscopique ici idéalement placé va complètement déstabiliser le train arrière

Non justement ! On a trouvé ce qui rendait l'Elise sous-vireuse : le volant ! Allégez-le !!

bonjour Greg²
mercipour ces liens que j'ai consulé avec plaisir
voici ma réponse:
la théorie est une chose, la mise en application est parfois aux antipodes de l'effet escompté (sans raison)
les tests que nous avions mis en place ont été fait avec des professionnels de la préparation automobile dont je tairai le nom. Ce genre de débat est vieux comme le monde et ils sont passés à autre chose fort heureusement.
Nous avions à notre disposition un banc moteur sur lequel sont passés tous les véhicules avant et après modifications et idem pour ceux qui n'ont pas été modifiés.Le bilan était édifiant: pas ou peu de gain et parfois même un résultat moindre.
Puis nous avons fait des tests de départs arrêtés, de reprises avec toute une batterie d'appareils de mesures incontestables. Ces tests ont été faits le même jour et dans des conditions constantes (donc pas de possibilité de variantes).
Forts de ces expériences chacun d'entre nous en a tiré les conclusions évidentes.
Certains n'ont rien changé, d'autres ont laissé leur véhicules aux bons soins de "vrais" préparateurs.
Le bilan est que nous avons tous une interprétation différente d'un même évènement et libre à nous d'en faire ce que l'on veut dans la mesure ou l'on se respecte les uns et les autres.
Et en ce qui me concerne et pour clore ce débat je vais poser une question simple:
puisque la devise de Colin Chapman était "light is right" pourquoi un élément aussi simple qu'un volant moteur allégé n'a il pas été monté d'origine?
Voilà ma position et au plaisir de rouler un jour ensemble.
Sportivement
tristan

je crois qu'on a oublié que personne n'a dit qu'un VM allégé apportait le moindre cheval vapeur supplémentaire : le gain, c'est le poids comme expliqué plus haut et accessoirement un moteur au caractère plus vif
Quand à monter une poulie de vilo allégée, je ne m'y suis jamais risqué car si on veux faire le job cela passe par un équilibrage complet (vilo, poulie vm etc) .... c'est pas pour rien qu'il y ait un damper sur la-dite poulie d'origine...