nouveau nitron a la rentrée ... ou amorto gaz

[Ju]

Les Nirtons Red seront a priori disponible à partir de janvier chez Elise Parts.

[Ju]

En fait ils ne sortiront jamais le projet a été abandonné a priori...

[birdy]

il y a des histoires horribles sur les amortos gazs, perso je ne sais pas, je n aime pas commenter ce que je n ai pas utiliser, mais il est vrai que chez les brittons, en elise, gaz est reputee comme la marque a eviter a tout prix...

Des exemples ?

chez les anglais, plusieurs ont eu des amortisseurs Gaz qui ont carrement cassés!
il y a un sujet sur seloc ici:

http://forums.seloc.org/viewthread.php? ... 924&page=2

Je confirme que ces combinés sont de la M***e en barre

J'avais les modèles Gold (soit le top de leur gamme) sur ma S1:

Quasiment impossible à régler : on passe du mode pompe à vélo au mode dur comme du bois sans pouvoir affiner.
Il y a 45 clics de réglages (vous avez bien lu!) même si, paraît-il les nvx modèles n'en n'ont plus que 25 depuis peu.
Sur les miens, j'avais 45 clics sur 3 amortos et 40 sur le quatrième ...

..... info prise auprès de Gaz Shocks : "faite une règle de 3 mon bon monsieur"

Bref, no comment.

leur seul avantage, ils ne sont pas cher.

Birdy, passé aux Nitrons made by Chris Randall

[jpc42]

Birdy, passé aux Nitrons made by Chris Randall

j'ais lu il y a peu sur seloc, un topic de claude qui dit qu'il sont bien mieux que les nitrons standard, mais, le prix est il beaucoup plus élevée??

Et les nitrons revu par chris sont surtout bien pour une auto qui fait beaucoup de piste, mais pourr usage 80% route/arsouille, et 20% piste, faut il franchir le cap??

[birdy]

Sur sa 111S, claude à des 400/500 + helpers à l'arrière : il a été bluffé par le boulot de Chris: sachant qu'il utilise son auto à 70% sur la route on pourrait croire que ces tarages sont bien trop élevé : et non !, l'auto reste souple et l'amortissement compatible avec un usage promenade; A contrario sur circuit : on rajoute du clic et hop .....

Sur ma S1 qui ne fait que de la piste : 550/750 + helpers
Je vais tester pour voir si ça reste utilisable sur la route.

Edit : le px : environ 1430 £ Vat inc. (ressort eibach+helpers)

[biGs`]

Je dois également recevoir des 2 voies commandé chez lui. 650/900lbs avec helpers 150 à l'avant et 300 à l'arrière. Pour une S2 utilisation piste exclusivement.
Je me réjouis de voir ce que ça donne mais à mon avis ça va être une grande surprise par rapport aux Sparkx..

[biGs`]

Voilà le site avec toutes les infos et les prix : http://www.hofmanns.co.uk/content/index.asp?id=20

[ninja42]

Des exemples ?

chez les anglais, plusieurs ont eu des amortisseurs Gaz qui ont carrement cassés!
il y a un sujet sur seloc ici:

http://forums.seloc.org/viewthread.php? ... 924&page=2

Je confirme que ces combinés sont de la M***e en barre

Bref, no comment.

leur seul avantage, ils ne sont pas cher.

MDR!
pourtant un "professionnel du mans" a confirmé a plusieurs personnes à plusieurs reprises que c'était le top du top pour les elise?!

[stan]

p-ê parce qu'il en vend, non???









ok

[ninja42]

lol

[jpc42]

, si c'est le cas, ou est l'objectivité???

[Armand]

comme j'ai déja dit ailleur, regarder un peux les sites de mini ou les amortisseurs GAZ sont légion, ils n'arrivent pas a passer 2 CT de suite avec des amortisseurs utilisé en usage route ...

et dieu sait que pour se faire recaler au CT en France pour un amortisseurs, il faut soit qu'il soit cassé en 2, soit qu'il fuit.

[birdy]

Je dois également recevoir des 2 voies commandé chez lui. 650/900lbs avec helpers 150 à l'avant et 300 à l'arrière. Pour une S2 utilisation piste exclusivement.
Je me réjouis de voir ce que ça donne mais à mon avis ça va être une grande surprise par rapport aux Sparkx..

... avec de tels tarages tu roules exclusivement en slicks ?

[jpc42]

les "helpers", ce sont les ressorts??

[birdy]

les "helpers", ce sont les ressorts??

Une petite explication sur ces Nitrons "Hofmann" par C.Gonzalès :

Après de longues hésitations et quelques essais, j’ai décidé de changer mes suspensions. J’ai une Elise S1 de 180ch avec des 048M, utilisée 70% sur route et 30% sur piste en ce qui concerne le kilométrage. Ma femme et moi sommes sensibles au confort et utilisons Elise sur les routes les plus reculées. Mon avis est qu’une suspension est faite pour travailler, c’est-à-dire être aussi souple qu’acceptable pour contrôler roues et caisse (et non la plus dure possible, tant pour le confort que pour l’adhérence).

Jusqu’à présent j’avais des nitrons en 325/400, qui me donnaient entière satisfaction Pourquoi changer alors ?Tout d’abord les 048M ont vraiment plus de grip que mes 038LTS et ont mis en évidence quelques limites (non critiques) de mes suspensions actuelles sur des circuits rapides à haute adhérence. Par ailleurs, les tests effectués il y a peu sur les suspensions laissaient présager que l’on pouvait aller plus loin sans compromettre le confort, alors, comme je m’ennuyais…

Chris Randal (Randy) ayant développé quelques idées qui me plaisaient bien et recoupaient mes modestes constatations, je me suis dit que c’était la voie à suivre… d’autant plus qu’en mode course les louanges pleuvaient des quelques utilisateurs de ces Nitrons revus et corrigés il y a peu. Chris est un garçon charmant très compétent en matière de suspension (et pas que pour la course), patient au point passer beaucoup de temps pour expliquer tous les tenants et les aboutissants (à ma demande) longuement par téléphone à quelqu’un qui n’était alors même pas un prospect. Il est tellement de bon conseil que je recommande chaudement à quiconque de prendre contact avec lui avant d’acheter une suspension pour une sportive. Par ailleurs, il propose des solutions sur mesure fort intéressantes.

Après quelques règles de 3, je suis arrivé à la conclusion que le maxi souhaitable dans mon cas très personnel en ce qui concerne la dureté des ressorts était de 450/600 (AV/AR, le tout en lbs/inch), mais Chris a su me convaincre de partir sur des 400/550, certainement suffisants et de toute façon très proches car les 50 de différence ne vont pas faire un monde sur piste non plus à ce niveau de raideur. Nous voilà parti, essai routier des nouveaux Nitron sauce Randy, ressorts Eibach 400/550 avec ressorts additionnels à l’AR seulement. Il existe en fait tout une gamme de possibilité allant de mon set à des 550/750 avec ressorts additionnels AV et AR.

Pour enlever tout doute, le mode opérationnel de l’ensemble est parfait. Pas de problème de raideur de ressorts, de bruit, de vibrations transmises, de dureté, d’instabilité comportementale, de transition surprenante due au double ressorts AR ou encore de claquement à cause des 2 ressorts etc. Ca marche bien, ça reste simple et prévisible.

Il serait peut-être bon de passer un peu de temps sur les détails techniques de cet ensemble. Les ressorts AV sont conventionnels et compte-tenu de la raideur modérée il n’est pas utile d’ajouter des ressorts additionnels. A. Noter la répartition des raideurs AV/AR qui est proche de celle choisie par Lotus initialement et différente de celle choisie par Nitron. Elle est cohérente avec la répartition des masses. Les ressorts AR sont assez raides, 550, mais ce seul chiffre ne signifie rien hors contexte hydraulique des lois d’amortissement. Les ressorts additionnels ne sont pas en séquentiel pour une double loi, en fait ils sont toujours comprimés au maxi au repos et en compression bien sûr. En pareil cas le mieux qu’ils puissent faire est de se faire oublier ! En détente, ils deviennent actifs et aident à la motricité. Avec de telles raideurs arrière, on recherche un peu d’appui sur la roue intérieure en virage (synonyme d’adhérence). Idem sur un gendarme couché, ou lors de cassures, qui occasionnent potentiellement des pertes de motricité et des réactions transitoires violentes, surtout au rebond. Les ressorts additionnels (« helpers ») appuient la roue délestée sur la route pour conserver du grip. Si vous n’avez pas de différentiel à glissement limité, et perso je ne les aime pas sur une Elise S1 (conversion après-vente), alors sur circuit la recherche de motricité par les suspensions est le sujet numéro 1.

La clé de ces suspensions est le travail de développement de Chris. D’un côté des ressorts plus durs pour s’approcher naturellement des besoins en contrôle de caisse de l’Elise (en 048 M), qui semble se situer pour un usage mixte route autour de 400 ou 500. D’un autre alors des amortisseurs aux lois différentes (plus souples que la normale Nitron qui est plutôt ferme) pour contrôler les oscillations. La résultante « ressorts plus durs avec amortisseurs plus conciliants » étant supposée donner un ensemble moins raide en dynamique sur la route tout en contrôlant mieux le roulis etc., d’où un meilleur confort et un meilleur grip (malgré le fait que des ressorts plus fermes nécessitent souvent des amortisseurs plus raides pour dissiper les énergies, mais tout est question de compromis et de savoir-faire). Confort et grip sont surtout fonction de la détente (bien entendu aussi de la compression, des raideurs de ressort, de la raideur de carcasse et de la pression des pneus etc., mais la détente est ce que l’on ressent plus que les ressorts, jusqu’à un certain point, sauf peut-être à des vitesses très basses). Pour cette raison (je pense grip pour la piste et confort pour la route) Chris a développé des lois de compression et détentes très spécifiques et bien différentes des Nitrons standards. Il est aussi parti sur un rapport compression/détente que je ressens comme un rapport faisant que la détente est bien plus proche en force de la compression face aux rapports usuels. Mais ne nous leurrons pas, il y a aussi un grand travail sur les détails des courbes hydrauliques en « S », qui semblent bien fignolées. En résumé, cet ensemble travaille d’une manière bien différente que les nitrons traditionnels, rendant toute comparaison entre eux de raideur de ressorts ou de réglage de nombre de click caduques.

Passons à la pratique : ça donne quoi sur la route? La référence sont mes nitrons traditionnels en 325/400, sur +16 clicks (du plus dur), et le même réglage sur des 400/475 (cf. comparatifs précédents). Les postérieurs pour l’essai sont le mien… et celui de ma femme, par essence neutre, impitoyable et incorruptible sur le plan technique--)). Après quelques 270km d’essais sur route, j’ai trouvé que le confort était acceptable entre +16 et +20 clicks (valeur au carré). Ne soyez pas surpris par ces valeurs élevées : tout d’abord j’aime une suspension souple (mais pas rebondissante), ensuite je pense que ces amortisseurs sont conçus initialement pour des ressorts course bien plus durs et la valeur moyenne de réglage (+11 clicks) doit probablement leur correspondre. Les nombres de clicks sont donc décalés, car à aucun moment les valeurs élevées ont été perçues comme trop souple hydrauliquement, sauf au-delà du 21e click. Finalement, en ce qui me concerne, mon compromis idéal s’est arrêté sur +19 clicks pour la route (y compris humide). Chaque click donne un feeling bien différent et a sa raison d’être, les sauts entre clicks étant perceptibles mais assez fins, permettant donc un bon réglage idoine. J’ai aussi pu constater qu’avoir plus de deux clicks d’écart entre les essieux introduisait des effets de pompage AV/AR en déphasage assez perturbateurs sur certaines ondulations de la route, ce qui ne m’a pas plus. C’est ma raison pour laquelle pour la route j’ai opté pour un réglage au carré.

Passons à l’essai. Sur +20 clicks le véhicule m’est apparu aussi souple et confortable que mes nitrons traditionnels, ce qui est surprenant eu égard la raideur des ressorts. Sur +18 clicks mon Elise était toujours très confortable mais moins souple, avec moins de rebonds et un meilleur maintien de la caisse, aussi un feeling plus direct. Plus ferme donc, différent mais pas forcément moins confortable, en fait plutôt dans la catégorie des nitrons 400/ 475 standards. En résumé, la combinaison 400/550 de Chris offre un confort qui se situe dans la même catégorie que les nitrons standards… mais ce n’est pas tout.

En certaines circonstances, les nouvelles suspensions se sont révélées bien supérieures, tant en confort (!) qu’en grip. Les ralentisseurs légaux (longs et pas trop agressifs) pris à bonne vitesse ont été absorbés comme dans ma dernière Mondeo, sans broncher / les sentir (donc bien mieux que dans une berline normale ou avec des Nitrons conventionnels). C’était plutôt surprenant, on pourrait dire survolant l’obstacle si ce n’est qu’en réalité on en a épousé parfaitement le contour sans le moindre décollage à l’attaque et le moindre rebond à la descente (malgré un réglage route plutôt soft). Il n’y eu aucune perte de motricité / décollage des roues. Nous étions bluffés! Sur ce type d’exercice les Nitrons standards ne peuvent lutter... il faut aller chercher usuellement de bons combinés 2 ou 3 voies, à supposer qu’ils soient bien réglés.

Sur les pavés de Chantilly, les suspensions de Chris se sont bien mieux comportées que les nitrons standards, soit plus souples et moins grinçants. En fait, la limite des ressorts très durs n’est apparue que sur des obstacles haute fréquence et haute amplitude (de gros trous ou pavés saillants à basse vitesse… ou encore les méchantes bandes rugueuses à haute vitesse). En pareille occasion, les nouvelles suspensions ne se sont pas révélées supérieures aux anciennes, mais pas pire, juste différentes, il faut croire que cela est inhérent à la conception du véhicule (empattement, débattements et épures etc.) tant il est vrai que les Elise n’aiment pas ça.

Une autre bonne surprise a été mise en évidence sur les routes à changement de dévers ou avec rupture de raccords. Le grip est alors excellent, la voiture très stable et prévisible, tout en restant très communicative sur le gros travail réalisé par les suspensions. La seule vraie surprise est plutôt venue lorsque ma femme et moi nous attendions à ce que Elise décroche ou surréagisse brutalement, mais en fait la voiture est restée comme sur des rails … générant pas mal de grip et des G latéraux inattendus!

Enfin, n’ayant pu essayer ma voiture sur circuit pour l’instant, j’ai fait quelques tests basiques sur cercle d’adhérence etc. Il est impossible de déterminer avec précision si il y a plus de grip qu’avant (il faut faire de vrais essais dynamiques sur des pistes pour une vraie évaluation complète), mais il est clair qu’il y a beaucoup de grip et pas vraiment moins qu’avant sur sec et mouillé, ce dernier point étant une bonne surprise. J’imagine que l’ensemble ressorts plus raides + hydraulique plus conciliante donne plus de grip sur le mouillé, la même combinaison + un meilleur contrôle du contact du pneu probablement plus de grip sur le sec. Outre l’ellipse de contact, la meilleure maitrise des mouvements de la caisse et de ses inerties permet certainement de mieux maitriser l’Elise sur sec et mouillé, la voiture fait bloc, est prévisible et progressive… mais tout ça est à vérifier en secouant le tout sur piste ! Bon à noter, le nouvel ensemble a révélé le même excellent équilibre AV/AR sur un cercle de friction. Alors, à la limite, Elise reste réactive au lever de pied ou à la mise des gaz (respectivement sous et survirage) mais de manière plus linéaire et plus contrôlable, elle n’en fait pas de trop. Elle réagit correctement, reste vive, mais est plus facile et décomposée, idem lorsqu’il s’agit de la rattraper ou lors de brusques changements de direction, certainement un plus en sécurité / facilité pour les novices. Les plus aguerris se sentiront… plus en confiance. Bien entendu il ne faut pas s’attendre non plus à des miracles quant au lois incontournables de la physique.

Pour conclure ces nouvelles suspensions sont très recommandables, à mon sens plus performantes et un peu plus confortables sur route que les Nitrons usuels de par la meilleure maitrise des mouvements de caisse (moins d’amplitude, moins d’oscillations, meilleure réponse à une impulsion et amortissement plus court). Il est difficile de dire ce que des ressorts encore plus durs apporteraient, ou ôteraient, mais il me semble de par le côté réactif des remontées d’informations que des ressorts bien plus durs pourraient ne pas être indiqués sur route (mais il m’est déjà arrivé d me tromper sur ce point avec les nitrons standards, donc seul un test permettrait d’en avoir le cœur net). Si vous utilisez votre véhicule sur route seulement, changer vos vieux Nitron pour ceux de Randy ne se justifie pas. Mais, si vous allez souvent sur circuit et utilisez des pneus semi-slicks, alors je vous suggère fortement de prendre contact avec Chris Randal avant tout achat de suspension et de Nitron en particulier. Ceci étant, j’ai acheté cet ensemble dans le but d’une utilisation mixte route / circuit, il me reste donc à l’évaluer là où j’en attends les meilleurs résultats, soit sur piste! A suivre bientôt donc…