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Oula, mais c'est pas permis çaAAS13 wrote:PS: je réglais des "berlines" de course à une époque en répartissant le plus judicieusement possible des gueuses après allègement pour remonter au poids limite avant de régler le poids par roue, l'assiette de l'auto devait rester dans des tolérances acceptables mais ce n'était pas la priorité.
c5lolo wrote:sors moi de l'ignorance.
Le poids par roue c'est pour équilibrer le freinage. Quel intérêt d'équilibrer la diagonale si pour y arriver on deséquilibre les roues avants?
Ta répartition 155/205 va provquer le blocage de la roue la moins chargée
)
, le mieux reste une LHD, des hauteurs et un alignement correct et comme par hasard...la répartition est correcte sauf pour celui qui a mangé trop de kébab c5lolo wrote:sors moi de l'ignorance.
Le poids par roue c'est pour équilibrer le freinage. Quel intérêt d'équilibrer la diagonale si pour y arriver on deséquilibre les roues avants?
Ta répartition 155/205 va provquer le blocage de la roue la moins chargée
) , le mieux reste une LHD, des hauteurs et un alignement correct et comme par hasard...la répartition est correcte sauf pour celui qui a mangé trop de kébab Attention à ne pas sortir ma phrase de son contexte, je veux juste dire que ce débat n'a rien à voir avec le problème de Godzyla, qui concerne le look de sa voiture quand il n'est pas dedans.atreillou wrote:C est faux.EliseS1-Bzh wrote:Salut
Donc le débat sur l'importance d'avoir des hauteurs bien réglées n'a pas lieu d'être, la question est purement d'ordre esthétique
Le problème quand tu règles tes hauteurs peut devenir mécanique: si tu diminues trop les précontrainte tes ressorts avant peuvent ne plus être en pression et se mettre de travers sur une grosse bosse ce qui implique de passer à des ressorts plus long ou à des helpers, selon ton réglage de Hauteur le braquage induit peut être complètement à l ouest etc. On est loin de l esthétique.
Si le poids total se reportait à l'avant, la répartition D/G globale se reporterait aussi à l'avant. L'appui serait donc proportionnel à la masse à stopper pour chaque roue : c'est là que le freinage serait équilibré.Fonzy wrote:Si on était dans le monde de oui oui, je te repondrais comme dans un livre... quand tu freines le poids total se reporte totalement à l'avant, donc ton freinage est equilibré...
Dans la pratique, je suis assez d’accord avec toi, si tu fais un montage propre des amortisseurs (même précontrainte au départ) et que tu règles ta hauteur proprement, tu auras normalement un une répartition qui sera dans les bonnes eau.Fonzy wrote:Les explications théoriques physique je les connais pas toutes, mais pour avoir essayer beaucoup beaucoup de choses, et notamment beaucoup de chose qui ne marche pas
Heph wrote:Dans la pratique, je suis assez d’accord avec toi, si tu fais un montage propre des amortisseurs (même précontrainte au départ) et que tu règles ta hauteur proprement, tu auras normalement un une répartition qui sera dans les bonnes eau.Fonzy wrote:Les explications théoriques physique je les connais pas toutes, mais pour avoir essayer beaucoup beaucoup de choses, et notamment beaucoup de chose qui ne marche pas
Par contre tu peux faire un test : tu augmentes la précontrainte sur une diagonale et tu la baisse sur l’autre. Tes hauteurs ne vont en théorie pas bouger (en pratique c’est difficile car l’avant et l’arrière n’ont pas les mêmes ressort ni le même levier, mais ça bougera de manière marginale) mais tu vas accroitre ou réduire ton écart de poids entre les diagonales de manière significative
Tout ça pour dire que tu peux avoir une voiture bien équilibrée en gauche/droite, avec des hauteurs correctes mais donc le poids des diagonales n’aura rien à voir. D’où la nécessité de contrôler et éventuellement corriger.
Autre remarque, les ressorts n’influent pas sur le transfert de masse, il est avant tout lié à la position du centre de gravité et l’empattement de la voiture. D’autres paramètres interviennent mais à la marge. Les ressorts agissent surtout sur le temps pour que ce transfer de masse ai lieu : Souple => transfert lent ; Dur => transfert rapide
Le karting est un bon exemple, il n'y a pas de ressorts (ok le chassis joue un peu ce role mais rien à voir avec une vraie suspension) et pourtant le transfer de masse a lieu ... mais de manière quasi instantanée
J'suis pô d'accord... Le transfert de masse d'un kart existe (châssis, écrasement des pneus, mouvement du pilote contre le siège et de l'essence dans le réservoir), mais il n'a rien à voir avec celui d'une 2CVHeph wrote: Autre remarque, les ressorts n’influent pas sur le transfert de masse,[...]
Le karting est un bon exemple, il n'y a pas de ressorts (ok le chassis joue un peu ce role mais rien à voir avec une vraie suspension) et pourtant le transfer de masse a lieu.
ben si!Greg² wrote:Oula, mais c'est pas permis çaAAS13 wrote:PS: je réglais des "berlines" de course à une époque en répartissant le plus judicieusement possible des gueuses après allègement pour remonter au poids limite avant de régler le poids par roue, l'assiette de l'auto devait rester dans des tolérances acceptables mais ce n'était pas la priorité.
) en choisissant les endroits les plus judicieux pour le centre de gravité et l'équilibre général de l'auto. c'est en partie avec ça qu'on fait des autos qui gagnent. 
) il s'agit donc de transfert de charge pour faire ça correctement, on commence par calculer la position du centre de gravité,AAS13 wrote:BLAIREAU,
je ne remet pas en cause tes compétences ni même ton sens de l'humour, mais je trouve que tes propos manquent de diplomatie et sont acide envers ceux qui essaient de donner leur sentiments sur le sujet. ce qui en transpire, comme je le perçois, c'est que tu es dans le vrai et les autres sont des cons. ou peut être suis-je hors cote dans ton échelle d'humour et je pige pas entre les lignes.
amicalement et sans rancune
PS: je réglais des "berlines" de course à une époque en répartissant le plus judicieusement possible des gueuses après allègement pour remonter au poids limite avant de régler le poids par roue, l'assiette de l'auto devait rester dans des tolérances acceptables mais ce n'était pas la priorité. cependant les caisses allaient vite, avec un bon à bord naturellement.
Blaireau wrote:pour faire ça correctement, on commence par calculer la position du centre de gravité,AAS13 wrote:BLAIREAU,
je ne remet pas en cause tes compétences ni même ton sens de l'humour, mais je trouve que tes propos manquent de diplomatie et sont acide envers ceux qui essaient de donner leur sentiments sur le sujet. ce qui en transpire, comme je le perçois, c'est que tu es dans le vrai et les autres sont des cons. ou peut être suis-je hors cote dans ton échelle d'humour et je pige pas entre les lignes.
amicalement et sans rancune
PS: je réglais des "berlines" de course à une époque en répartissant le plus judicieusement possible des gueuses après allègement pour remonter au poids limite avant de régler le poids par roue, l'assiette de l'auto devait rester dans des tolérances acceptables mais ce n'était pas la priorité. cependant les caisses allaient vite, avec un bon à bord naturellement.
ensuite on trace une droite entre le centre de gravité réel qu'on vient de déterminer, et le centre de gravité idéal*
la position de la gueuse devra se trouver idéalement sur cette droite, a l'opposé du centre de gravité réel calculé précédement.
son éloignement du centre de gravité idéal sera calculé en fonction de la masse de la gueuse et de la masse de l'auto
on est au moins d'accord sur ce point, la premiere des choses est de regler sa répartition des masses,ou au moins connaitre
la position du centres de gravité
et je veux bien croire que tes caisses allaient vite car tu avais une approche cohérente
lorsqu'on connait avec precision le centre de gravité du véhicule, on peut calculer précisément les masses que l'on devra regler au poids par roues
a partir du moment ou le centre de gravité ne passe pas par l'axe longitudinal de la voiture, essayer d'équilibrer les masses des roues droite et gauche n'aura pour seul effet que de déregler la suspension
jusqu'a présent je n'ai entendu personne parler de cela, alors que c'est les bases.
par contre, j'entends plein d'aberrations, comme jouer sur la précontrainte, qui plus est sans avoir jamais parlé du type de ressorts (linéaires ou progressifs), ce qui change tout en terme de précontrainte
la ou je veux en venir, c'est que le reglage au poids par roues peut etre utile, si on sait ce qu'on fait, mais dans la plupart des cas c'est fait par des incompétents qui achetent des balances pour faire payer tres cher un DEREGLAGE de suspension
GREG2 je ne te contredirais pas sur la réglementation actuelle puisque je ne la connaît pas, mais en rally dans les années 80 (que les moins de 20 ans ne doivent pas connaîtreGreg² wrote:HS1: (ou à peine) les masses ne bougent pas (en tous-cas, elles ne devraient pas
HS2: Dans la plupart des disciplines tourismes, ils est interdit de descendre sous la masse limite pour ensuite lesté.
C'est dommage car ça règle pas mal de soucis de mise au point...et notamment le poids par roue. (ici on parle bien de poids et non de masses car ce sont des "forces" qu'on cherche à équilibrer)
), c'était la méthode employé. ) après on déplaçait les éléments en fonction de leur mobilité, et de ce qu'autorisait le règlement bien sur, pour optimiser un max. on a jamais eu une répartition de monoplace c'est sur, mais correct est le mot le plus approprié.