Elise.ch

girolfe a écrit :

rasty a écrit :La voiture est prête, je dois aller la chercher................
On m'annonce 273.3 CV mesurés sur le banc, le mécano me dit qu'avec un échappement 2 bular et d'un filtre carbon komo-tec je peut atteindre les 280-290Cv.
Je crois surtout qu'il veut arrondir la facture!!! mais pour moi cela est amplement suffisant......pour l'instant......

La boîte à air carbone, je te la recommande... sans compter les éventuelles performances en plus, le bruit est génial lorsque t'enfonces la pédales des gaz, tu entends l'aspiration de l'admission juste derrière ton oreille gauche...
Je suis étonné... la mienne a tout le tralala, les gros injecteurs, un cata sport, une reprogrammation, un kit échangeur air-eau... et j'ai "seulement" 286cv au banc.... par rapport à ce que ça t'a coûté, je suis quelque peu étonné ! Par contre l'échangeur air-air, j'en démords pas...

Quand la roules-tu pour nous donner tes impressions ?

La S240 a déjà de plus gros injecteurs/pompe qui sont bons jusqu'à +/-290cv.
Jusqu'à un certain niveau de puissance/température, l'echangeur air-eau n'apporte pas un gain significatif (sauf dans les embouteillage) au contraire... augmentation du poids et de inertie thermique plus grande due à sa masse.
De plus, il semble que beaucoup de progrès ont été fait ces derniers mois sur la qualité des reprogs

JMRODET a écrit :

rasty a écrit :La voiture est prête, je dois aller la chercher................
On m'annonce 273.3 CV mesurés sur le banc, le mécano me dit qu'avec un échappement 2 bular et d'un filtre carbon komo-tec je peut atteindre les 280-290Cv.
Je crois surtout qu'il veut arrondir la facture!!! mais pour moi cela est amplement suffisant......pour l'instant......

Tu penses vraiment que l'admi et l'échappement te fasse gagner en puissance?

Bien sûr que oui, c'est une évidence. Les gains dépendront de l'ensemble des éléments (il ne faut pas faire n'importe quoi), mais les contraintes imposées aux constructeurs font que si on décide de sacrifier aux compromis (bruits, pollution,...) il y a moyen de faire plus efficace.

Bien je vais être plus précis, je vais être un peu plus technique.
Petits injecteurs ... gros injecteurs...... ne veut rien dire.
La 240S ainsi que la cup 260 ont des injecteurs 440cc.
Voici les différentes configurations:
220 injecteurs de 330 cc papillon ouvert 65%
240 injecteurs da 440 cc papillon ouvert 85%
260 injecteurs de 440 cc papillon ouvert 100%
270 de la 2-11 injecteurs de 440 cc papillon ouvert à 100% pompe essence majorée, poulie compresseur de 3.1" contre 3,228" pour toutes les autres.
Pour 300 CV il faut injecteurs de 550 cc, papillon ouvert à 100%, pompe essence majorée, poulie de 2,9", intercooler à eau, collecteur 4 en 1 majorée, decat.

Pompe essence standard: 160 l/h
Upgrade Lotus: 190 l/h ou une Walbro 255 de 255 l/h pour arriver à 300 CV et plus.

La 260 Cup a par contre une pompe de 190
Le mécano m'as aussi dit qu'il allait me changer les injecteurs!!!!!!! La je suis intervenu et j'ai attiré son attention que j'avais déjà des 440cc d'origine et que donc il aurait pus me mettre éventuellement des 550cc !!!!!!!
Il me répond alors que ce n'ai pas nécessaire de les changer......( comme s'il ne savait pas he........).
Pour répondre à Girofle, la boite à air cup me procure aussi le petit bruit genre jet, donc a part le 960 francs suisse quelle me coute en plus je ne pense pas qu'elle puisse m'apporter rien de plus.
Par contre un collecteur échappement spécifique ainsi qu'un catalyseur 200 cell je pense qu'ils pourrait facilement apporter 10-15 CV de plus.

donc tes 270cv sont en admission et échappement complet d'origine ?

gregus a écrit :donc tes 270cv sont en admission et échappement complet d'origine ?

Pour l'admission j'ai la boite à air TRD de la cup 260. le reste est d'origine.

ok sympa, viviement que tu la récupères

gregus a écrit :ok sympa, viviement que tu la récupères

Récupérée et satisfait, maintenant j’attends la prochaine sortie circuit....
Mécano surpris du résultât avec mon échangeur au banc ( sans air qui refroidit )!!! Il me dit que sur route avec le refroidissement de l'air je dois bien être à 280 CV........

Super tu publies les courbes

Elles culminent à 158 Cv?.

Je ne parle malheureusement pas l'allemand.173 la puissance sur l'arbre?

Peux tu nous expliquer ce graphique?

JMRODET a écrit :Super tu publies les courbes

Elles culminent à 158 Cv?.

Je ne parle malheureusement pas l'allemand.173 la puissance sur l'arbre?

Peux tu nous expliquer ce graphique?

Hum, ton clavier remplace les 2 par des 1

Norm-Leistung= Puissance normalisée (celle qui nous intéresse) = 273 cv à 8340 tr/min
Motorleistung= puissance moteur avant correction
Radleistung= puissance à la roue
Schleppleistung=perte transmission

Motorleistung=Radleistung+Schleppleistung
Norm-Leistung= Motorleistung x Coef.correctif

Mon clavier va bien.
C'est mon cerveau qui fait des noeuds :oops:

Je ne comprends pas d'où sort cette difference de 30% entre la puissance aux roues et la puissance moteur.
si je ne me trompe, sinclaires corrige de 12% seulement.
Une explication?

onthebeach a écrit :Je ne comprends pas d'où sort cette difference de 30% entre la puissance aux roues et la puissance moteur.
si je ne me trompe, sinclaires corrige de 12% seulement.
Une explication?

En général, on considère entre 10~15% de perte dans la transmission. Mais dans le cas de moteur compressé, c'est plus (20% pas 30 ) car il y a les pertes dues à l'entraînement du compresseur.
Dans ce cas-ci, c'est le banc qui les mesure en fin de run (on laisse la voiture s'arrêter en roue libre).
C'est pour cela qu'il est courant dans le cas des compressées de voir les puissances à la roue et non moteur.

Greg² a écrit :

onthebeach a écrit :Je ne comprends pas d'où sort cette difference de 30% entre la puissance aux roues et la puissance moteur.
si je ne me trompe, sinclaires corrige de 12% seulement.
Une explication?

En général, on considère entre 10~15% de perte dans la transmission. Mais dans le cas de moteur compressé, c'est plus (20% pas 30 ) car il y a les pertes dues à l'entraînement du compresseur.
Dans ce cas-ci, c'est le banc qui les mesure en fin de run (on laisse la voiture s'arrêter en roue libre).
C'est pour cela qu'il est courant dans le cas des compressées de voir les puissances à la roue et non moteur.

Normalement la puissance moteur s'entend au volant moteur. Donc les pertes due au compresseur devraient toujurs etre retranchées. Sinon tu comptes le gain du compresseur mais pas ce qu'il te coute puisqu'il faut bien l'entrainer.

Enfin les mesure de puissance, comme toujours ça ne vaut que pour faire de la comparaison avant/après.

Dans ce cas, les chiffresà la roue est ce qu'il faut retenir. Quand je mesure mon moulin à 180cv en comptant 12% de pertes de transmission, j'ai en gros 160cv à la roue à comparer à ses 204 cv ... enfien si ça a un sens de comparer une Exige S2 compressé à une S1 atmo

Je me suis amusé à faire la comparaison entre la courbes de ma SC (200cv ), celle de SC mesurée par Lir Racing (210 cv) et celle mesurée par Digitronic sur la SC de C5lolo.
Les trois bancs sont différents ainsi que les représentations graphiques.

Je remarque que les résultats sont identiques entre les trois courbes pour les valeurs de 4000, 5000 et 6000 trm.
C'est après que les résultats divergent (et dix verges c'est énorme).
La courbe de C5lolo grimpe jusqu'à 222, celle de LIR jusqu'à 210 et la mienne plafonne à 200.

J'en déduit que les mesures des bancs sont justes (puisque les valeurs coincident en bas) mais que ce sont les moteurs qui différent dans les hauts régimes pour des raisons qu'il reste à trouver de façon factuelle.

Que pensez-vous de ces remarques et de ces analyses?

Tu aurais un lien vers les courbes? Dififcile de comparer comme ça, les correction ne sont pas forcement linéraire et chaque type de banc a sa particularité.

Déja mieux vaut comparer les valeurs au roues, tu élimines l'impact des correction des pertes de transmission, c'est déja ça...