Elise.ch

Voici enfin des chiffres concrets, en attendant une mesure sur banc de puissance.

J'ai participé aux Runs de Satigny l'an passé et cette année, dans le but de m'amuser mais surtout de comparer l'auto avant et après la pose du kit PTP.

L'an passé, avec le moteur d'origine, un bon filtre à air, et les A048, la voiture avait fait, à quatre reprises, un temps de 14"40 à 14"50, soit de façon très constante.(nota: 14"4 correspond à env 6,0 - 6,1 s pour 0-100)

Cette année :

le matin, avec 15-20° de température ambiante, 11 litres d'essence, pneus arrières 1,7 bar :
13.684
13.431 (correspond à env 5,0 s 0-100)

Et grande surprise, l'après-midi, il faisait vraiment très chaud, 6 litres d'essence, pneus à 1,6 bar :

14.593 - 14.650 - 14.303 - 14.220

La voiture fait nettement moins bien, alors qu'elle était dans une meilleure condition de poids et pression !

Qu'en pensent les scientifiques du forum !!!

Ben... que le pilote n'était plus tout frais

La température de l'air ambiant influe largement sur les perfs moteur...

C'est clair, +1 pour la temperature.

Apres, etat de l'embrayage? etat de la piste?

De plus, le run est un exercice tres particulier. Une bonne voiture de run ne sera pas DU TOUT une bonne voiture pour le rallye, ou pour la piste.

Et puis ta prepa n'est peut etre pas en phase avec les exigences d'un tel exercice.

rapidos a écrit :Ben... que le pilote n'était plus tout frais

c'est que j'avais bu deux bières

Nan, en fait les temps de réactions sont déduis sur les chronos indiqués.

Mais si c'est l'effet de la température de l'air, c'est assez fou ! C'est vrai que la voiture restait au soleil, et la route était brulante.

Joli résultat tout de meme!

Je pense aussi que c'est la température de l'air qui de fait perdre les perfs, c'est pas pour rien que les moteur turbo assez poussé on des intercoolers enorme!

une connaissance fait régulièrement 14.6 - 14.8 avec une supercinq GT Turbo pas plus éloignée de la version stock que ne l'est ton élise : il mange un paquet de subaru, entre autres

le plus simple serait de voir la différence de température sur la pipe d'admission. Mais je sens énormement la différence entre rouler la journée sous 30°C et le soir à 15°C.....mets la main sur la pipe et tuverras vite pourquoi.

Oui, de 15 à 30°, tu perds env. 8% de puissance..

c'est bien moins présent avec la pipe en plastique part contre.

Depuis dimanche, j'ai été attentif à la différence d'accélération entre le matin frais et l'après-midi chaud : je sens la différence.

Je n'y avait pas prêté attention jusqu'ici.

Un ami, qui a fait les runs en Porsche 993C2, a perdu env 0,3 s sur le 400m l'après-midi, moi j'ai perdu entre 0,8 et 1,0 s. Son moteur en a moins souffert semble-t-il.

on sent la meme chose donc

Par temps chaud, l'air est dilaté. Il y a proportionnellement moins d'oxygène dans 1 m3 d'air à 30° que dans 1 m3 d'air à 10°. Le cylindre aspire le même volume d'air, qu'il fasse chaud ou froid. La puissance de l'explosion dans le cylindre dépend directement du volume d'air aspiré et mélangé à l'essence. Le fait que le moteur soit atmosphérique ou non ne devrait théoriquement rien changer au phénomène, si ce n'est qu'on peut faire varier la pression du turbo... non ?

Qu'entendez-vous exactement par "pipe d'admission" sur un moteur d'Elise?

Non le truc, ce n'est pas ca.

Il y a 2 gros inconvénients à un turbo, 2 particularités "antimécaniques" d'un point de vue rendement.

D'abord le rendement de l'explosion depend pour le comburant de la quantité d'oxygène contenu dans le comburant (l'air). Cela dépend de la pression (logique) et de la température (l'air chaud monte au dessus d'un radiateur, car il est plus dilaté, et moins riche en O2 pour un volume donné).

Pour notre Turbal:

1. Il ralenti l'écoulement de l'echappement tout en forcant l'ecoulement à l'admission -> antimécanique, Bouuuu c'est pas beau.

2. Et ce qui nous interresse ici, il force l'entrée d'air dans le cylindre. Il le comprime en fait. MAIS, de part la proximité de l'echappement et la vitesse de rotation de la turbine de quasi 20000tr/min parfois (et donc des frottements et de l'echauffement qui en découle), l'air est surchauffé une fois le turbo passé. Donc on comprime d'un côté, mais on détend le comburant de l'autre...

D'ou l'intercooler en aval du turbo. Il sert a refroidir l'air d'admission afin de le re comprimer au maximum, juste grace à l'abaissement de sa température.

pour le collecteur d'admission de nos Elise, celui d'une 120ch est en plastique, contrairement à celui d'une VVC qui est en alu.
Le collecteur alu conduira plus la chaleur en provenance du bloc et donc chauffera un peu plus l'air qui est à l'intérieur que celui en plastique, qui reste un peu plus froid.

Voila

Tiffo a écrit :Par temps chaud, l'air est dilaté. Il y a proportionnellement moins d'oxygène dans 1 m3 d'air à 30° que dans 1 m3 d'air à 10°. Le cylindre aspire le même volume d'air, qu'il fasse chaud ou froid. La puissance de l'explosion dans le cylindre dépend directement du volume d'air aspiré et mélangé à l'essence. Le fait que le moteur soit atmosphérique ou non ne devrait théoriquement rien changer au phénomène, si ce n'est qu'on peut faire varier la pression du turbo... non ?

La puissance de l'explosion dans le cylindre dépend directement de la quantité d'oxygène mélangée à l'essence.

En effet même principe pour les moteurs turbo et atmo. Sauf que le turbo injecte plus d'oxygène dans les cylindres puisque celui-ci est comprimé à l'admission. On parlera donc de pression de turbo. Un turbo soufflant à 1.6 bar injectera donc 60% d'oxygène en plus par rapport à un moteur atmosphérique (la pression ambiante étant de 1 bar).