Elise.ch

Vous en pensez quoi ?
Pas de prix , et il faut passer par un lotus dealer pour pouvoir l'installer :-/
Autre chose , est ce que je vais conserver mon bruit si atypique au ralenti ???

Number:
2003/14 SERVICE Date: 28.07.03
BULLETIN Model: 'Mk.1' Elise 160
Service Manager Service Reception Supervisor Parts Manager
TITLE: Availability of Elise Mk.1 Sport 160 upgrade kit.
REASON: To improve idle quality and low speed driveability.
The concept of the Mk.1 Elise Sport 160 model was to use a high performance engine specification
in conjunction with sport suspension and was aimed at customers who enjoy 'track days' and
similar usage. The engine characteristics require that high rpm and full use of the gearbox are
employed to extract full performance. Idle quality and low speed running are compromised.
Continuous monitoring of customer feedback has resulted in the development of an upgrade kit to
the WVTA Mk.1 Elise 160/Sport 160 (using the EFI controller) in order to improve idle quality and
low speed driveability whilst retaining the original power output.
ACTION: Parts Required
Upgrade Kit, Sport 160 A111E0084S
comprising:
Toothed Pulley, exhaust camshaft A111E0082S
Throttle Body, 52mm A117E6090S
ECM, exchange A111E0083S
(Parts may be ordered individually if required)
112° Exhaust Camshaft Pulley
The standard engine exhaust cam timing is 102° BTDC maximum opening point. The modified
pulley allows the exhaust cam timing to be advanced by 10° to 112° BTDC MOP. Partly as a result
of the reduced valve overlap, idle quality, low speed running and exhaust emissions are all improved,
whilst the larger throttle body (increased from 48 to 52 mm) and revised calibration maintain
full power output.
1. Remove the RH rear wheelarch liner and timing belt top cover.
2. Turn the engine to align the timing mark on the crankshaft front pulley with the 'safe' position 90°
ATDC mark (12 O'clock) on the timing belt lower cover. Note that the TDC marking on the front
cover is erroneous and redundant. Check that the camshaft pulley timing marks are aligned
towards each other; if not, turn the crankshaft a further 360°.
Note: The following procedure refers to engines fitted with automatic belt tensioners. For
manual belt tensioners, refer to Rover engine supplement in Service Notes manual.
3. Slacken the belt tensioner clamp bolt, and remove tension from the cam belt.
4. Use special tool T000T1280 to hold the exhaust camshaft pulley and release the retaining bolt.
Withdraw the pulley from the camshaft and timing belt.
5. Fit the new pulley to the camshaft, locating the dowel in the new pulley slot as shown in the
diagram. Use special tool T000T1280 to hold the pulley and tighten the M10 retaining bolt to 65
Nm.
6. Turn the exhaust camshaft forwards (clockwise viewed from front) by 5° to align the new pulley
timing mark with the inlet pulley 'INLET' mark, and slip the belt onto the pulleys ensuring that the
drive side of the belt is tight and the crankshaft pulley is still positioned at the 90° ATDC mark.
Lotus Cars Limited, Norwich, Norfolk, NR14 8EZ. England. Telephone 01953 608000. Telefax 01953 608514
CLASS 3
7. Using a 6mm hex. key, rotate the tensioner counterclockwise and align the centre of the indent on
the tensioner pointer with the index wire ensuring that the pointer approaches the index wire from
above. If the pointer passes the wire, release the tension completely and repeat the procedure.
8. Ensuring that the pointer does not move, tighten the tensioner bolt to 25 Nm.
9. Using the crankshaft pulley bolt, slowly turn the crankshaft 2 turns clockwise to check there is no
valve/piston contact, and re-align the timing marks without having to 'back up'. Check that the
tensioner pointer is still correctly aligned with the index wire. If not, slacken the tensioner bolt until
it is just possible to move the lever clockwise, and position the pointer just above the index wire.
Continue with operation (7).
10. Refit the belt guard and wheelarch liner.
Throttle Body
1. Disconnect the air intake hose, idle air control valve hose and cam cover breather hose from the
throttle body.
2. Unplug the throttle position switch and release the throttle cable from the abutment bracket and
quadrant.
3. Remove the four screws securing the throttle body to the plenum, and withdraw the throttle body.
4. Fit the new throttle body and connect hoses, throttle position switch and throttle cable.
5. Adjust the throttle cable for minimum slack and check that full throttle can be achieved WITHOUT
straining the cable - adjust pedal downstop if necessary (refer to Service Notes section JH..
Exchange ECM
Replace the existing ECM with the exchange item, and return old unit for surcharge credit.
Road test the vehicle and allow idle to be learned.
Fitting guide time 4.0 hr.
sb_160 upgrade
New timing mark
New exhaust cam
pulley
x25a
Dowel in new pulley slot
Page 2 of S/B 2003/14

Hello!

Ce kit est fait pour les versions WVTA... est-ce bien la tienne?
Je ne me rappelle plus si les WVTA sont les 50 premieres versions, avec homologation seule UK, ou bien celles d'apres...

Salut oui la mienne est une WVTA , et les 50 premieres SVA navaient pas de COC

Pas sur que tu conserves ton ralenti de muscle car avec ça......

Puisque ça améliore le "idle"

Aucune idée, par contre surement un moteur moins creux, mais par là meme moins démonstratif dans les tours.

FabriziomTS a écrit :Pas sur que tu conserves ton ralenti de muscle car avec ça......

Puisque ça améliore le "idle"

Aucune idée, par contre surement un moteur moins creux, mais par là meme moins démonstratif dans les tours.

oui c est un mapping qui civilise fort, et qui surtout ameliore la pollution , donc fait perdre beaucoup d interet a la s160

C'est le coté marrant de la S160: les proprio aime leur ralenti instable alors qu'en fait, c'est juste un moteur qui tourne comme une patate à cause d'une carto et d'un callage fait à la va-vite

Bref, si tu veux garder ton ralenti, laisse l'ECU, montes des verniers et fait les caller proprement. Avec un papillon 52mm ou 48mm préparé (de préférence ce dernier, l'EFI se basant à ma connaissance sur le TPS pour calculer la charge ...) tu auras déja un peu de gain.

Heph a écrit : c'est juste un moteur qui tourne comme une patate à cause d'une carto et d'un callage fait à la va-vite

T'y vas peut être un peu fort là !!

Ce moteur ne marche pas si mal...

De l'avis de beaucoup de proprio de S160, le driveability kit vendu hors de prix n'apporte pas grand chose, si ce n'est un moteur plus civilisé, moins chaotique. Comme dit Heph, un bon réglage moteur améliorera les choses. Mais je pense que le mieux est l'ennemi du bien. Dans mon cas, ma voiture marche (pas trop mal), donc je touche à rien !

Toinan1986 a écrit :[. Mais je pense que le mieux est l'ennemi du bien. Dans mon cas, ma voiture marche (pas trop mal), donc je touche à rien !

pareil pour moi, et ca dure depuis 70.000 kms.

Toinan1986 a écrit :

Heph a écrit : c'est juste un moteur qui tourne comme une patate à cause d'une carto et d'un callage fait à la va-vite

T'y vas peut être un peu fort là !!

Le pire c'est que non. Le ralenti typique de la S160 tient plus de l'accident de parcour que d'autre chose.

Déja le Drivability kit revoi le callage de l'AAC d'échappemnet de 10° ... on est pas dans le paufinage là

Ensuite avec un ECU programmable et un ralenti à 1300 tours, il n'y a aucune raison que le résultat soit si instable, les AAC de S160 ne sont pas si pointus. On arrives à un bien meilleur résultat avec des piper 633 callés proprement sur ECU d'origine et avec un ralenti à 700 tr/min

Après ça peut participer au charme et à l'ambiance Racing (qui a dit Tuning ? ) mais ça viens de paire avec le comportment peu civilisé à bas régime

Heph a écrit :
Le pire c'est que non. Le ralenti typique de la S160 tient plus de l'accident de parcour que d'autre chose.

Déja le Drivability kit revoi le callage de l'AAC d'échappemnet de 10° ... on est pas dans le paufinage là

Ensuite avec un ECU programmable et un ralenti à 1300 tours, il n'y a aucune raison que le résultat soit si instable, les AAC de S160 ne sont pas si pointus. On arrives à un bien meilleur résultat avec des piper 633 callés proprement sur ECU d'origine et avec un ralenti à 700 tr/min

:

le probleme est plus simple que ca
ca va faire 10 ans que j ai ma voiture.
-elle a toujours demarrer.
- elle marche plutot bien sur circuit.
-ca a ete ma voiture de tous les jours pendant 3 ans, et le caractere a bas regime ne m a jamais particulierement ennuyer...
-et oui, le ralentit instable je trouve ca cool, comme 90% des gens qui entendent la voiture.

donc...en quoi est-ve que je devrais meme me demander si l aac est bien calé ou pas? en fait; je m en fous completement
il est assez bien caler d origine pour ce que j en fais depuis 10 ans :

Si ça te conviens c'est lessentiel, je m'amuse juste du fait que les gens semble apprecier ce qui pour moi (et pour Lotus d'ou ce fameux kit) est un callage et une carto approximatifs.

Mais après tout on a des anglaise alors on aime autant leurs défauts que leurs qualités

Merci a tous pour vos commentaires .

Du coup je suis moins emballé par ce kit . Je ne veux surtout pas perdre le caractere de mon auto qui a été je pense la raison numero 1 de mon achat !
Par contre est ce aussi normal du coup qu'elle sente un peu l'essence au demarrage ? Peut etre que l'essence nest pas completement ou mal brulé a froid ? c'est vrai qu'a chaud ca s'estompe , j'ai pas senti de trop forte odeur d'essence.
Ma question aussi c'est qu'elle doit tourner alors d'origine trop riche c'est ca ?

Bu1979 a écrit :Merci a tous pour vos commentaires .

Du coup je suis moins emballé par ce kit . Je ne veux surtout pas perdre le caractere de mon auto qui a été je pense la raison numero 1 de mon achat !
Par contre est ce aussi normal du coup qu'elle sente un peu l'essence au demarrage ? Peut etre que l'essence nest pas completement ou mal brulé a froid ? c'est vrai qu'a chaud ca s'estompe , j'ai pas senti de trop forte odeur d'essence.
Ma question aussi c'est qu'elle doit tourner alors d'origine trop riche c'est ca ?

La mienne tourne riche et sent l'essence/les gaz brulés à froid mais également à chaud. Ce n'est pas l'idéal pour le moulin et les perf et c'est une des raisons qui me fera passer aux poulies réglables+gestion optimisée.

Dmax a trouvé un tres bon post sur SELOC concernant ce Kit et egalement en comparatif avec un Emerald Vernier :
http://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=16179

Conclusion : Emerald est mieux mais plus cher.
Ce qui m'interesse particulierement dans tout ca , c'est :
DRIVABILITY
Lotus seem to have spent most of their time working on the drivability below ~2500RPM which means the car be driven around on light or no throttle without kangarooing. The Emerald attached to my car was a little unpredictable were this was concerned and obviously needed further mapping to improve this. Unfortunately there is only so much mapping you can squeeze into one day at Emerald and I was there until 9pm anyway!
=> effectivement , cela permet de rouler plus facile a couple tres bas , et d'eviter de toujours jouer constemment avec l'accelerateur , pour eviter l'effet kangourou !! , ce qui me parait tres interessant

IDLE
Both ECU’s improved the stability of the standard cars terrible idle with the EFi set to idle at about 850RPM which sounds a little too low and like the engine is about to stall.
=> Dois je comprendre que le magnifique ralenti que j'ai , et que lui déteste apparemment , est gommé avec cette upgrade ? Ou alors c'est toujours le meme ralenti , mais plus coulé , plus fluide , qui garde une continuité ? => la c'est encore flou

Ps : Sinon je ne trouve pas si cher que ca l'upgrade (enfin en 2004), par contre 3nm de couple en plus , un peu plus bas dans les tours en faveur de l'Emerald, ca fait bcp !
Le mec parle de la close ratio gearbox , il l'a conseille en tout cas