KIT DVA VVC 170+ - retours d'expérience ?

[Yann]

Hello
avez vous déjà utilisé ou possédé une s1 VVC avec le kit DVA qui permet de passer à 170cv ?
Si oui quel est votre ressenti sur le gain à l'uilisation ?
il y a t il fragilisation sensible du moteur ?
Etes vous passé par dave andrew directement (ou son equippe) pour la pose ?
Merci d'avance !

[jpc42]

j'en ai beaucoup parler avec claude qui est enchanté par le K06a

Essai kit DVA K06a



Posté il y a quelques 2 ans, mais bon...

Comme promis je reviens vers vous pour commenter les résultats du kit de Dave Andrews (DVA) K06a sur mon moteur VVC.

Un petit rappel histoire de faire durer le plaisir. Ce kit est à mon sens le meilleur rapport qualité prix pour le moteur VVC, sachant que je suis en contact depuis 5 ans avec divers préparateurs du continent et de UK et moi-même de la partie (une décade dans l’ ingénierie automobile, ça se fête). Après pas mal d’essais et d’hésitations, le kit de base tel qu’il existe me semble être le bon choix (sans boîtier Emerald etc.), sachant qu’il retient un maximum de pièces d’origine (ECU, VVC, admission) et qu’il ne fait que magnifier l’existant à un haut niveau puisque l’on peut espérer 180ch à 7200 trs et 190Nm à 4500 trs… réels et mesurés. C’est là la limite de bien des composants pour le VVC (pistons etc.)

Le travail est détaillé en partie sur le site de Dave. Last but not least, tout n’est pas à jour sur le site, et en fait Dave fait bien plus comme retravailler les soupapes, élargir les conduits d’huile pour les poussoirs etc.

Pour faire court, le but est d’augmenter le flux de la culasse (qui, avec d’autres AAC est capables de plus de 220 ch) en retravaillant la chambre de combustion, les sièges de soupape, leur guide, la forme des conduits et bien d’autres choses visant également la fiabilité comme les conduits d’eau pour le refroidissement etc. Ce flux potentiel accrû est responsable d’une plus grande dépression dans le collecteur d’admission, paramètre pris en compte par l’ECU d’origine et, semble-t-il, c’est justement celui-ci qui lui permet d’adapter la richesse comme requis… plutôt très bien à ma grande surprise il est vrai. Enfin, le gros de la réussite tient dans le chef, lequel ajuste et règle le VVC au mieux. Ainsi, une fois remonté, mes 4 quarts d’arbres d’admission VVC comportaient un décalage relatif de 6° (y a plus maintenant), l’AAC d’échappement, seul pièce remplacée (si l’on excepte le papillon TB52 que j’avais déjà) et spécifique (=agressive, 264°) comportait 8° d’erreur de calage….

Mais revenons a Dave. Dave est un privé très connu outre manche qui a retravaillé plus de 300 culasses de K. Pour ma part, habitué que j’étais à fixer les standards d’atelier, je ne peux être que surpris de constater qu’il travaille simplement… au fond de son garage qui flanque sa maison. C’est pourtant là qu’il a développé son moteur K de (entre temps, NDR) 280 ch mesurés par la communauté. Au lieu d’amateurisme apparent, Dave fait en fait de l’orfèvrerie…

La compétence et ces connaissances du moteur K n’ont d’égal que sa gentillesse (ainsi que celle de Babs, sa femme). Cela fait 5 ans que je tanne Dave pour traquer les meilleures solutions et, bien que n’étant alors qu’un petit porteur d’idée français surtout poseur de questions, il a toujours répondu avec la plus grande délicatesse… bien avant que je ne devienne client finalement récemment ! Enfin, Dave est intarissable et, croyez-moi, en connaît un sacré rayon côté moteur. Pour les curieux, on trouve de tout chez lui, y compris un bloc K de 1.9 litres à chemises spéciales etc.

Mais venons-en à ce qui vous intéresse, les résultats ! Je ne commenterai pas les courbes de couple, que je n’ai pas relevées dans mon cas, car l’essentiel est plutôt dans les perfs, les vrais, et pas les discutions de bars.

Après plus de 1000 km au volant de ma 111S de 180ch, je peux vous affirmer que :
- c’est une super modif, pas hyper spectaculaire car le caractère du moteur est le même, quoique magnifié sur toute la plage, mais très efficace et bien palpable
- La docilité du moteur est conservée, y commpris dans les bas régimes, son équilibre avant et après 4000 trs également, de même que sa capacité à grimper en haut sans s’essouffler (même bien plus qu’avant). En fait, c’est le même moteur en format XL, partout il est mieux (preuve plus bas), il pousse fort mais toujours de manière prévisible et contrôlée, ce qui est bien pour la piste, moins pour les fan de V8 (faut aller voir côté compresseur alors).
- Dave a gracieusement réparé quelques problèmes que nous n’avions pas remarqués dans la foulée
- Le moteur tourne plus régulièrement et fait moins de bruit de l’avis de mes amis et d’Anna, tant de l’intérieur que de l’extérieur (le bruit, of course), et ce malgré l’AAC d’échappement plus agressif
- La consommation est la même si l’on roule pareillement (normal, la pression d’essence n’est pas altérée, l’ECU conservé)


Côté performances, ce qui est le but, j’ai comparé sommairement (compteur, même conditions répétées, mais c’est assez explicite) ma 111S avant (qui marche bien et que certains connaissent bien) à ce qu’elle est devenu aujourd’hui. Pour mémoire, j’avais une S1 111S doté d’une admission Hurricane (Yvo, un autre ami), du papillon TB52, d’un cat bypass et d’un pot Motoconcept (silencieux… plutôt résonateur aujourd’hui). Le tout devait délivrer environ 160ch. J’ai gardé le collecteur d’échappement d’origine mais l’ai ébarbé et élargi pour faire place aux 180 ch (NDR : entre temps j'ai monté un collecteur 4-2-1 Eliseparts avec tous sa ligne et le résultat est encore meilleur)

Le 60 à 100 km/h en 5e, un exercice horrible pour une VVC (de moins de 2000 trs à 3000) est passé de 8.3 sec à 7.4 sec. Je suis bien surpris de constater une amélioration si bas, car le gain attendu est plutôt… en haut !

En 3e, de 100 à 140 km/h, soit d’environ 4900 à 6800 trs, il me fallait 4.5 sec. Elle marchait plutôt fort, mon Elise, et maintenant ? Ben, je sais pas ! Trop de couple pour ma route un peu humide, pour la 1ere fois j’ai failli me foutre en l’air à cause du couple, ce qui est bien inattendu avec mes Yoko! Tout ce que je peux vous dire, c’est qu’en 4e, le même exercice prend désormais 4.2 sec. Oui, c’est plus rapide en 4e que cela ne l’était en 3e par le passé ! Et encore, on n’est pas dans la bonne plage de puissance ! Ce n’est pas spectaculaire mais tout à fait sensible et très… jouissif ! Est-il besoin de développer plus avant ? Pas pour moi…

Les prochaines étapes concernent la fiabilité (NDR : plus de 30 000 km parcourus depuis et plus de 80 000km véhicule) et j’irai, juste par acquis de confiance, contrôler la richesse moteur NDR : OK). Mais elle semble correcte sur les prépas antérieures et tout à fait correcte à l’usage en tout cas, l’ECU semblant même mieux répondre à l’accélérateur initialement (indépendamment du gain de couple qui déboule)


Le boulot de Dave est excellent sans dénaturer le moteur. C’est un peu spectaculaire mais surtout très efficace et plus durable et exploitable. On optimise à peu de frais le VVC pour en tirer la quintessence en gardant un moteur standard qui déménage face à la série passé 4000 trs.

Pour ceux qui ont un K normal, la meilleure option me semble être le kit K13a, lui aussi à environ 2000€, mais je laisserai le soin à mon ami Gilles de commenter les résultats dès que l’on aura fini de le monter (et oui, travail à domicile !)

A suivre donc

Claude

[Cubitus111]

Sans hésitation.

[Yann]

Lecture alléchante... je me demande si les sous de ma moto vont pas plutôt aller la dedans

[Cubitus111]

J'ai discuté avec Claude d'une évolution en 1.9L avoisinant 185 chevaux en conservant le VVC et les régimes actuels de rotation... Alléchant aussi, mais là, il faut changer plus de matériel déjà.

[jpc42]

J'ai discuté avec Claude d'une évolution en 1.9L avoisinant 185 chevaux en conservant le VVC et les régimes actuels de rotation... Alléchant aussi, mais là, il faut changer plus de matériel déjà.

le 1.9L scholar??? il fait pas 210ch??

[Nathan]

J'ai discuté avec Claude d'une évolution en 1.9L avoisinant 185 chevaux en conservant le VVC et les régimes actuels de rotation... Alléchant aussi, mais là, il faut changer plus de matériel déjà.

le 1.9L scholar??? il fait pas 210ch??

DVA n'est pas Scholar

Pour DVA moi je n'ai que des retours catastrophiques, je passe...

[Ze_cat]

il avait plutôt bonne presse le père DVA dans le monde du rover K ds caterham & Elise

[Nathan]

il avait plutôt bonne presse le père DVA dans le monde du rover K ds caterham & Elise

Oui plutôt, comme quoi...

[jpc42]

perso a G comme a Dte, j'en ai toujours entendu du bien...comme quoi...

[nicosaurus]

Ben moi j'en ai un,un DVA 160,voiture 83000kms,ca marche du feu de dieu et c'est super agreable!Pas de soucis particuliers!En revanche,PTP(que j'avais avant)n'a pas tres bonne reputation de finition
@+

[Cubitus111]

J'ai discuté avec Claude d'une évolution en 1.9L avoisinant 185 chevaux en conservant le VVC et les régimes actuels de rotation... Alléchant aussi, mais là, il faut changer plus de matériel déjà.

le 1.9L scholar??? il fait pas 210ch??

Non non, on n'est pas sur la base d'un 1.9 Scholar. Ici on conserve le VVC, donc 7200 tr/mn au rupteur puisque le VVC n'a plus vraiment de rendement au dessus. Normalement, les Scholar utilisent les mêmes techniques que le VHPD (papillons indépendants, etc etc).

Je n'ai pas dit que ça venait de chez DVA... Je n'ai pas réussi à tirer les vers du nez à Claude, il aime être le premier à essayer.

DVA est un artisan, son travail est relativement simple. En gros, tirer le meilleur possible de la configuration d'origine. Certains ici préparent des culasses dans le même esprit (hein Heph ? ). Je me demande si ses conseils (dont je ne pense pas qu'il est avare) ne sont pas pour former ses succésseurs.

Nicosaurus reflete plus le gros des critiques actuelles.

[BX]

il avait plutôt bonne presse le père DVA dans le monde du rover K ds caterham & Elise

Sorry, mais perso je n irais jamais mettre un radis chez DVA...
C est la loi du nombre, ou plutot un petit malin qui passe plus de temps sur les forums que dans son atelier, donc il est fait une clientele de forumeur "bruyant" mais des qu un client mecontent se pointe, il est tres vite baillone et prier de degager le forum par la garde rapprochee de DVA...
si on gratte un peu, il y a des tas de clients mecontents, mais qui n ose quasi pas le dire sur les forums ou il a la cote...

quid des DVA en course, en lotus trophy, quasi aucun...

[Johan]

C'est toujours pareil, j'arrive jamais à vous suivre. C'est toujours 50% super génial et 50% super de la merde. Y a jamais de juste milieu...

[Jean-Fred]

C'est toujours pareil, j'arrive jamais à vous suivre. C'est toujours 50% super génial et 50% super de la merde. Y a jamais de juste milieu...

Les "Kit", c'est comme les forfaits : on ne sait pas toujours ce qu'il y a dedans.

Au delà du montage des pièces, qui doit nécessiter un coup de main, malgré tout, de spécialiste, il faudrait détaillé le contenu de ces kits.

Les choix techniques pourraient alors être critiqués (avec argumentation). Pas par moi, j'y connais pas grand chose . On y verrai plus clair, et on saurait pourquoi certain en dise du bien, d'autre du mal.