Bonjour à tous, je suis tombé sur cette annonce http://www.leboncoin.fr/equipement_auto ... tm?ca=17_s sur le bon coin. Je me demande si c'est judicieux de monter ce genre de papillon sur une s2 à moteur rover (120cv sans prépa particulière).
Je me demande aussi si le un papillon de diamètre plus grand peut apporter des inconvénients (genre problèmes de ralenti).
D'avance merci de vos réactions.
Papillon 56mm
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Monsieur J
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Re: Papillon 56mm
le TB 56 ne sert strictement à rien sur une elise rover 120cv .... c'est même contre productif 
le TB52 éventuellement
le mieux étant une TB 48 alu ou TB 48 alu "préparé"
le TB52 éventuellement
le mieux étant une TB 48 alu ou TB 48 alu "préparé"
J'ai été militaire, barman, menbre du parti socialiste... C'est dire que des conneries, j'en ai entendu
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Monsieur J
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Re: Papillon 56mm
Si quelqu'un pouvais m'expliquer un peu pourquoi, je ne suis pas un as en mécanique auto, ni en mecanique des fluides. J'ai toujours cru qu'un papillon plus gros ainsi qu'un philtre à air avec plus de surface provoquaient un apport d'air plus important à l'admission et que cela permettait une meilleure combustion.
Re: Papillon 56mm
Sans doute parce que mettre plus d'air dans le moteur est intéressant, mais il faut y mettre plus d'essence aussi. Et ça c'est le calculateur qui s'en charge. Sauf que, à moins de le reprogrammer, il n'en sais rien! Du coup le mélange n'est plus optimal (s'éloigne des conditions stœchiométriques) et la combustion encore moins bonne qu'avec moins d'air!
Il vaut mieux se contenter à optimiser la température de l'air admis. En effet, plus elle sera basse, plus l'énergie dégagée (avec la même quantité d'essence) sera grande. Bon, on ne pas gagner des dizaines de canassons non plus. Déjà si on en gagne 1 ou 2... A cet effet, une admission directe correctement isolée peut aider...
Il vaut mieux se contenter à optimiser la température de l'air admis. En effet, plus elle sera basse, plus l'énergie dégagée (avec la même quantité d'essence) sera grande. Bon, on ne pas gagner des dizaines de canassons non plus. Déjà si on en gagne 1 ou 2... A cet effet, une admission directe correctement isolée peut aider...
Re: Papillon 56mm
Non non non .... c'est pas la queue qui remue le chien !!!
L'air n'est pas poussé dans le moteur mais aspiré par ce dernier. Si le papillon a une capacité suffisante pour la quantité d'air que le moteur demande, augmenter sa taille ne servira à rien, au contraire.
Su le rover, le goulet d'étranglement se situe au niveau de la culasse (AAC et conduit/sièges), la papillon 48 est legèrement restrictif et le 52mm surdimensionné (alors le 56 ...). L'idéal sur un moteur standard reste un 48 mm préparé. Au dela de 160cv, le 52 a du sens. Le 56mm ... jamais
L'air n'est pas poussé dans le moteur mais aspiré par ce dernier. Si le papillon a une capacité suffisante pour la quantité d'air que le moteur demande, augmenter sa taille ne servira à rien, au contraire.
Su le rover, le goulet d'étranglement se situe au niveau de la culasse (AAC et conduit/sièges), la papillon 48 est legèrement restrictif et le 52mm surdimensionné (alors le 56 ...). L'idéal sur un moteur standard reste un 48 mm préparé. Au dela de 160cv, le 52 a du sens. Le 56mm ... jamais
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Monsieur J
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Re: Papillon 56mm
Là j'y vois déja beaucoup clair. Je pensais toutefois que le boitier d'injection de nos lotus s'adaptait automatiquement à certaines modifications du moteur (genre pose d'arbre à cames). J'ai pu d'ailleurs lire sur ce forum des personnes qui disaient que le boitier d'origine pouvait gérer des modifs jusque 160cv. Je pensait aussi qu'il y avait un débimètre d'air qui calculait l'apport en air au moteur et qui communiquait ces paramètres au boitier d'injection.Key a écrit :Sans doute parce que mettre plus d'air dans le moteur est intéressant, mais il faut y mettre plus d'essence aussi. Et ça c'est le calculateur qui s'en charge. Sauf que, à moins de le reprogrammer, il n'en sais rien! Du coup le mélange n'est plus optimal (s'éloigne des conditions stœchiométriques) et la combustion encore moins bonne qu'avec moins d'air!
Il vaut mieux se contenter à optimiser la température de l'air admis. En effet, plus elle sera basse, plus l'énergie dégagée (avec la même quantité d'essence) sera grande. Bon, on ne pas gagner des dizaines de canassons non plus. Déjà si on en gagne 1 ou 2... A cet effet, une admission directe correctement isolée peut aider...
Re: Papillon 56mm
l'ECU peut gêrer jusqu'a un certain point...
le TB56 apporte bien trop d'air.... l'ECU est à la ramasse et le reste avec
suit les conseils de Heph
TB 52 si P > 160cv
TB48 alu dans les autres cas
les 1er elise S1 avec des TB48 en plastique : a changer, ils vieillisent mal (déformation)
le TB56 apporte bien trop d'air.... l'ECU est à la ramasse et le reste avec
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J'ai été militaire, barman, menbre du parti socialiste... C'est dire que des conneries, j'en ai entendu
Re: Papillon 56mm
Il me semble qu'un débit-mètre ne renvoie qu'une info de vitesse ou de pression de l'air entrant (ce qui revient au même). Ensuite, le calculateur détermine le débit en fonction d'une taille de papillon préprogrammée! Si tu change le papillon, mais que tu ne change pas pas la valeur programmée, l'équation est fausse!Monsieur J a écrit :Je pensait aussi qu'il y avait un débitmètre d'air qui calculait l'apport en air au moteur et qui communiquait ces paramètres au boitier d'injection.
Quand à la capacité du calculateur à s'adapter, c'est surtout une question de tolérance. Tant que les changements apportés au éléments mécaniques restent dans des marges de manœuvre prévue dans le calculateur, le moteur va fonctionner. Mais pas forcément de façon optimale! Du coup, des AAC apporterons peut-être plus de puissance avec l'ECU d'origine, mais une reprog ou un changement d'ECU permettra de gagner encore plus de puissance ET de réduire la conso et la pollution (éventuellement), voire de mieux préserver le moteur.
Re: Papillon 56mm
Juste pour mettre les choses au clair:
Il existe trois type de gestion moteur: MAP, MAF et Alpha-n
MAP: Manifold Air Pressure ou pression d'air du collecteur d'admission. Le calculateur se base sur la pression reignant dans le collecteur pour déterminer l'essence à injecteur. La taille du papillon ne rentre pas en ligne de compte. Si on change de papillon et que ça a un effet, le calculateur le vera à travers la valeur MAP.
MAF: Mass Air Flow. Le calculateur se base sur un débitmetre qui délivre un signal fonction de la quantité d'air qui le traverse (et donc qui rentre dans le moteur). Là encore, le papillon n'a qu'un impact secondaire, toute modification de ce dernier se vera sur le signal issu du capteur MAF.
Alpha-n: Le calculateur se base sur l'angle du papillon d'admission. Dans ce cas, changer la taille du papillon aura une incidence majeure => Carto à revoir intégralement.
Le rover est de type MAP, on peut donc chnager le papillon sans incidence majeur. L'angle du papillon est utilisé comme correction donc il y aura quand même un leger impact.
La vrai question est de savoir si le 48mm est trop restrictif. Le modèle standard oui mais une fois préparé non (dans la limite de 160cv). A partir de là, toute augmentation de la taille sera contre-productive et terme de progressivité, de vitesse des gaz et de non-adéquation de la correction programmée dans l'ECU (risque de mauvaise richesse lors des changement rapide de position du papillon).
Donc d'un point de vue pratique, exit le 56mm, 52mm au delà de 160 cv et 48mm préparé en dessous
Il existe trois type de gestion moteur: MAP, MAF et Alpha-n
MAP: Manifold Air Pressure ou pression d'air du collecteur d'admission. Le calculateur se base sur la pression reignant dans le collecteur pour déterminer l'essence à injecteur. La taille du papillon ne rentre pas en ligne de compte. Si on change de papillon et que ça a un effet, le calculateur le vera à travers la valeur MAP.
MAF: Mass Air Flow. Le calculateur se base sur un débitmetre qui délivre un signal fonction de la quantité d'air qui le traverse (et donc qui rentre dans le moteur). Là encore, le papillon n'a qu'un impact secondaire, toute modification de ce dernier se vera sur le signal issu du capteur MAF.
Alpha-n: Le calculateur se base sur l'angle du papillon d'admission. Dans ce cas, changer la taille du papillon aura une incidence majeure => Carto à revoir intégralement.
Le rover est de type MAP, on peut donc chnager le papillon sans incidence majeur. L'angle du papillon est utilisé comme correction donc il y aura quand même un leger impact.
La vrai question est de savoir si le 48mm est trop restrictif. Le modèle standard oui mais une fois préparé non (dans la limite de 160cv). A partir de là, toute augmentation de la taille sera contre-productive et terme de progressivité, de vitesse des gaz et de non-adéquation de la correction programmée dans l'ECU (risque de mauvaise richesse lors des changement rapide de position du papillon).
Donc d'un point de vue pratique, exit le 56mm, 52mm au delà de 160 cv et 48mm préparé en dessous
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Monsieur J
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Re: Papillon 56mm
Merci en tout cas pour toutes ces indications. J'en prend bonne note et ferai encore sans doute appel aux memebres du forum dans le cas d'une autre envie d'achat compulsif (j'ai un peu tendance à marcher au coup de coeur).