Elise.ch

Bonjour à tous,

dans peu de temps je vais m'attaquer au changement du joint de culasse sur ma S1 et j'aimerais avoir des avis/infos sur le matos à acheter

Sur Elisepart par ex, il existe 2 types de joints et à les lire, les 2 types de joints sont tip top -> lequel choisir ?

Choix 1 - MLS :
http://www.eliseparts.com/products/show ... ad-gasket/


Choix 2 - "compétition" :
http://www.eliseparts.com/products/show ... ad-gasket/


Y a t'il d'autres joints de culasse "meilleurs" qqpart ?

Je sais que le sujet des JdC a été traité à de nombreuses reprises et que certaines marques ont déjà été citées (Payen par ex) mais voila, je n'ai rien trouvé comme comparatif


Par ailleurs, je vais bien entendu acheter de nouvelles vis de culasse et les différents joints du haut moteur mais y a t'il autre chose à prendre ?

ne prends ni l'une ni l'autre!!!
prends une Payen!! (je ne me souviens plus de la reference mais tu devrais puvoir retrouver ca facilement). C'est ce que les 2 preparateurs de culasses anglais recommandent.

pex a écrit :ne prends ni l'une ni l'autre!!!
prends une Payen!! (je ne me souviens plus de la reference mais tu devrais puvoir retrouver ca facilement). C'est ce que les 2 preparateurs de culasses anglais recommandent.

J'ai trouve 2 types de HG Payen sur ebay UK et ils ont exactement la meme tete que les 2 de chez EP

http://cgi.ebay.co.uk/Rover-MGF-Landrov ... 5d268f3d6c

http://cgi.ebay.co.uk/Rover-MGF-Landrov ... 518fa59e6a

Y en aurait il un meilleur que l'autre ?

Dit moi de quoi ton moulin souffre et je te dirais lequel prendre

Les deux version sont bonnes mais selon les cause de la précédent défaillance, tu choisira l'un plus que l'autre. PAYEN est une marque qui fait des JDC de qualité, mais ni plus ni moins que MG / Rover / Land-Rover (juste moins chère car sans l'étiquette constructeur).

Pour faire simple, le MLS a été fait pour palier aux problèmes de porosité et de dégradation prématurée des joints silicones (du fait d'un mauvais refroidissement de la culasse). Il est par contre moins efficace si les hauteurs de chemises sont trop justes.

Le JDC standard (on en est à la 3 ème génération), est plus tolérant concernant les hauteurs de chemises mais moins bon sur les porosités.

Il existe à présent un troisième type de JDC, assez proche du MLS mais développé par les repreneur de Rover. Il va de paire avec de nouvelles vis et le rail d'huile renforcé et bénéficie d'une garantie lorsque monté par un revenderu agréé. Cela dit à 200€ + le bout, mieux vaut faire le boulot correctement avec les JDC classiques.

Traiter un problème de rupture du JDC sur nos moteurs ne se limite pas à changer le joint. Il est rarement la cause du problème. Si tous les points sont traités, l'un ou l'autre fonctionnera parfaitement.

Heph a écrit :Dit moi de quoi ton moulin souffre et je te dirais lequel prendre

Les deux version sont bonnes mais selon les cause de la précédent défaillance, tu choisira l'un plus que l'autre. PAYEN est une marque qui fait des JDC de qualité, mais ni plus ni moins que MG / Rover / Land-Rover (juste moins chère car sans l'étiquette constructeur).

Pour faire simple, le MLS a été fait pour palier aux problèmes de porosité et de dégradation prématurée des joints silicones (du fait d'un mauvais refroidissement de la culasse). Il est par contre moins efficace si les hauteurs de chemises sont trop justes.

Le JDC standard (on en est à la 3 ème génération), est plus tolérant concernant les hauteurs de chemises mais moins bon sur les porosités.

Il existe à présent un troisième type de JDC, assez proche du MLS mais développé par les repreneur de Rover. Il va de paire avec de nouvelles vis et le rail d'huile renforcé et bénéficie d'une garantie lorsque monté par un revenderu agréé. Cela dit à 200€ + le bout, mieux vaut faire le boulot correctement avec les JDC classiques.

Traiter un problème de rupture du JDC sur nos moteurs ne se limite pas à changer le joint. Il est rarement la cause du problème. Si tous les points sont traités, l'un ou l'autre fonctionnera parfaitement.

Mon Elise est une S1 de debut 98 (une "MMC") donc je penche pour un pb de chemise puisqu'il me semble que les culasses poreuses sont arrive + tard (mais c'est bien entendu a verifier une fois que le moteur sera ouvert).
Depuis qq temps le niveau de LDR diminuait et elle avait tendance a fumer blanc au demarrage mais ca n'est pas moi qui conduisait lorsque le gros pepin est arrive donc je n'ai pas une vision precise de la chose. Au dire donc de ma femme, beaucoup de vapeur d'eau qui venait du compartiment moteur et l'eau qui bouillait dans le reservoir de LDR.

J'ai redemarre la voiture le lendemain :
- grosse fumee blanche
- fuite de liquide de refroidissement localisee entre le collecteur et le down pipe
- pas de mayo
- pas d'huile dans le LDR

-> j'en ai donc conclue que le JDC etait mort et que le LDR passe dans la chambre de combustion.


Mon S1 est full stock donc j'en profite pour monter un radia entierement alu, un nouveau bouchon de reservoir de LDR et bien entendu un PRRT. Cote utilisation, si je mets ma voiture sur circuit 1 fois par an c'est vraiment le grand maximum donc je ne pense pas avoir besoin d'un super mega refroidissement ; je souhaite juste la fiabiliser

Ok, donc controle tes hauteurs de chemises au démontage. Si inférieur à 4 ou 5/100ème, ça peut etre la cause. Seule solution: rectif.
Controle aussi la longueur de tes vis. Si ton moteur a pris un coup de chaud une fois, il se peux que tes vis aient bougé. Après quoi ton serrage de la culasse deviens trop juste pour assurer une bonne étanchéité.
Tu dois avoir les chevilles en plastique sur un moteur de 1998 ce qui peut etre une cause de problème, regarde si elles ont beaucoup travaillé.

Effectivement, si ta culasse est celle d'origine, peu de chance d'avoir des pb de porosité.
Un autre souci assez courant sur les culasses assez ancienne est le ramolimssement de la matière, sorte de recuit du au refroidissement insuffisent. S'il y a une tranchée dans la surface de la culasse au niveau de la zone d'appuie des chemises alors c'est la cause de ta fuite. Pas grand choses à faire si c'est le cas => remplacement de la culasse ou utilisation de la cale MLS si pas trop marqué.

Pour fiabiliser, PRT + laminova, la culasse étant également refroidie par l'huile. L'ébavurage des voies d'eau est aussi important, c'était d'ailleurs fait en usine sur les derniers moteur VVC 160.

Pour le choix de ton JDC, à priori le standard (celui avec les joints rouges) doit faire l'affaire car pas de porosité. Si tes hauteurs de chemises son hautes (aux alentour de 10/100ème mais ne rêve pas) alors le MLS vas bien aussi.

Heph a écrit :Ok, donc controle tes hauteurs de chemises au démontage. Si inférieur à 4 ou 5/100ème, ça peut etre la cause. Seule solution: rectif.

Ok. Je vais de ce pas m'acheter un comparateur pour mesurer le dépassement des chemises. Par contre, en quoi une rectif de la culasse va changer qqchose au dépassement des chemises du bloc moteur ?

Heph a écrit : Controle aussi la longueur de tes vis. Si ton moteur a pris un coup de chaud une fois, il se peux que tes vis aient bougé. Après quoi ton serrage de la culasse deviens trop juste pour assurer une bonne étanchéité.
Tu dois avoir les chevilles en plastique sur un moteur de 1998 ce qui peut etre une cause de problème, regarde si elles ont beaucoup travaillé.

Je pensais de toutes façons changer les vis et mettre des tétons en acier.

Heph a écrit : Effectivement, si ta culasse est celle d'origine, peu de chance d'avoir des pb de porosité.
Un autre souci assez courant sur les culasses assez ancienne est le ramolimssement de la matière, sorte de recuit du au refroidissement insuffisent. S'il y a une tranchée dans la surface de la culasse au niveau de la zone d'appuie des chemises alors c'est la cause de ta fuite. Pas grand choses à faire si c'est le cas => remplacement de la culasse ou utilisation de la cale MLS si pas trop marqué.

Justement, un rectification de la culasse ne va pas diminuer cette tranchée ?

Heph a écrit : Pour fiabiliser, PRT + laminova, la culasse étant également refroidie par l'huile. L'ébavurage des voies d'eau est aussi important, c'était d'ailleurs fait en usine sur les derniers moteur VVC 160.

Ouaip, je pensais également ébavurer toutes les voies d'eau mais par contre je ne comptais pas pousser la fiabilisation jusqu'au laminova vu que je n'ai qu'une utilisation routière de mon Elise .... à réfléchir

Heph a écrit : Pour le choix de ton JDC, à priori le standard (celui avec les joints rouges) doit faire l'affaire car pas de porosité. Si tes hauteurs de chemises son hautes (aux alentour de 10/100ème mais ne rêve pas) alors le MLS vas bien aussi.

Ca marche, merci.

gregmuch a écrit : Ok. Je vais de ce pas m'acheter un comparateur pour mesurer le dépassement des chemises. Par contre, en quoi une rectif de la culasse va changer qqchose au dépassement des chemises du bloc moteur ?

Justement, un rectification de la culasse ne va pas diminuer cette tranchée ?

Ouaip, je pensais également ébavurer toutes les voies d'eau mais par contre je ne comptais pas pousser la fiabilisation jusqu'au laminova vu que je n'ai qu'une utilisation routière de mon Elise .... à réfléchir

Pour mesurer lesdépassement deschemises, il te faut des calles d'épaisseur et une calle d'usinage (parfaitement plate). A defaut de cale d'usinage, un reglet peut faire l'affaire.
Rectif ... du block pas de la culasse

La rectification de la culasse corrigerai le problème de tranchée ... temporairement. La cause profonde est un ramolissement de la matière et là rien à faire

Pour le laminova, 95% des moteurs modernes on un échangeur eau/huile et sont généralemnt utilisé en position avant donc bénéficiant d'un flux d'air frais. Ce n'est pas une question de t° trop élévée (quoi que nos elises sur autoroute ...) mais de limiter les point chaud et d'avoir une t° homogène.

Heph a écrit : Pour mesurer les dépassement des chemises, il te faut des calles d'épaisseur et une calle d'usinage (parfaitement plate). A defaut de cale d'usinage, un reglet peut faire l'affaire.

Bon ben c'est cool, j'ai déjà tout ça

Heph a écrit : Rectif ... du block pas de la culasse

Effectivement la je comprends mieux l'idée

Heph a écrit : Pour le laminova, 95% des moteurs modernes on un échangeur eau/huile et sont généralemnt utilisé en position avant donc bénéficiant d'un flux d'air frais. Ce n'est pas une question de t° trop élévée (quoi que nos elises sur autoroute ...) mais de limiter les point chaud et d'avoir une t° homogène.

Ok, je vais me mettre à explorer cette voie alors


Merci pour toutes ces infos. Ce WE je vais attaquer le démontage du moteur et je reviendrai avec encore + de questions

Heph a écrit :Pour le laminova, 95% des moteurs modernes on un échangeur eau/huile et sont généralemnt utilisé en position avant donc bénéficiant d'un flux d'air frais. Ce n'est pas une question de t° trop élévée (quoi que nos elises sur autoroute ...) mais de limiter les point chaud et d'avoir une t° homogène.

Le principal intérêt d'un échangeur eau/huile est justement de se libérer de la contrainte d'avoir un flux d'air. Je ne comprend pas trop pourquoi ils feraient bénéficier leur échangeur d'un flux d'air frais.

Cubitus111 a écrit :

Heph a écrit :Pour le laminova, 95% des moteurs modernes on un échangeur eau/huile et sont généralemnt utilisé en position avant donc bénéficiant d'un flux d'air frais. Ce n'est pas une question de t° trop élévée (quoi que nos elises sur autoroute ...) mais de limiter les point chaud et d'avoir une t° homogène.

Le principal intérêt d'un échangeur eau/huile est justement de se libérer de la contrainte d'avoir un flux d'air. Je ne comprend pas trop pourquoi ils feraient bénéficier leur échangeur d'un flux d'air frais.

Effectivement, je suis pas trop clair ...

C'est le block et donc le carter d'huile qui bénéficie du flux d'air. Une voiture à moteur avant à moins besoin d'un refroidissement d'huile que nos Elise puisque l'huile est refroidie par ce flux d'air balayant le carter. Et malgrès cela, les constructeurs mettent un petit échangeur eau/huile... Je vous laisse conclure

Encore une petite question concernant les dépassements de chemises
Est ce les chemises qui sont un poil courtes ou le bloc moteur qui est un poil trop haut ?

Dans les 2 cas, une rectification du bloc résoudra le problème mais si le pb vient des chemises trop courtes il y a une seconde solution ; changer les chemises (par celle la par ex : http://www.eliseparts.com/products/show ... ck-liners/ ). En terme de boulot et de prix c'est comme un rabotage de bloc sauf que la en + on a des chemises de tueur

Le problème viens du block trop haut donc changer les chemises n'aura à priori aucun effet.

Changer les chemises représente moins de boulot que rectifier le block et peu se faire in-situ mais il faudrais des chemises 6 à 8/100ème plus hautes que les standards ce qui à ma connaissance n'existe pas

Heph a écrit : Il existe à présent un troisième type de JDC, assez proche du MLS mais développé par les repreneur de Rover. Il va de paire avec de nouvelles vis et le rail d'huile renforcé et bénéficie d'une garantie lorsque monté par un revenderu agréé. Cela dit à 200€ + le bout, mieux vaut faire le boulot correctement avec les JDC classiques.
.

il parait que le nouveau vait vraiment la peine, ici commentaire de Roger Fabry (preparateur de moteur K, bien meiulleur que Dave Andrews), il a checker le nouveau ces jours ci:

Its certainly the [Censored] !! Just as I was hoping, a PROPER GENUINE Mls gasket, no rolled fire ring, just deformed multiple layers- did not count them but around 5/6 with coatings just as used by honda, peugoet, citroen, mercedes, Bmw blah blah blah
Only came as a complete KIT, so has the gasket, the uprated headbolts- differ a reasonable proportion to the german made std items, don't look as nice( I know looks ain't everything- looks in the mirror and weeps!), and what looks like the Landrover oilrail, though I think it may be a chinese cast/machined version- weighed a bit more too but proportionally the same. And new paperwork with revised torq and install info.
. I really think this could be the 'one' to truly offer the 'Fix'.

Bonjour, après qq heures de bricolage, ma culasse est maintenant posée sur l'établi

Voilà qq photos de l'état de mon moteur :








Premières constatations :
- il n'y a aucune tranchée dans la culasse ; ouf
- les tétons en plastique ne semblent pas a voir travaillé.
- edit : après une mesure + fine des dépassements de chemise, j'en ai une à 6/100, une seconde à 5/100 et les 2 dernières à moins de 5/100

Vous en pensez quoi ? Devrais je sortir le bloc pour le faire "raboter" ?

Par ailleur, est ce normale que mon JdC soit aussi "clean" ? Je m'attendais a voir le JdC mort par endroit alors qu'en fait il n'y a pas moyen de trouver ou il a laché .

Question subsidiaire : pourquoi est ce qu'un piston est nickel (on peut même lire les refs notées dessus) les 3 autres sont bien crades ?