YellowYell - Lotus S1 111S - Améliorations 2013 finies !

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2è jour - De Briançon à Megève

Départ de l'auberge, la rosée du matin a eu le temps de bien refroidir les mécaniques. J'ai toujours la niaque et ma femme s'accoutume au rythme.




Ensemble avec un autre Lotusien, nous faisons une petite variante vers les Alpes d'Huez. C'est la mecque des cyclistes, nous faisons attention... mais nous claquons des "1ère" tout de même pour partir comme des fusées en sortie d'épingles.






Maintenant, nous partons à l'assaut du col de la Croix de Fer. On peut envoyer! Quel bonheur ces épingles (pas pour les Focus ou la Lancer). Un coup de 1ère et ça repart comme une balle en dosant l'accélérateur. Par occasion, deux épingles se suivent. On reste en première et l'Elise grimpe au ciel. 2è, 3è, 4è, j'écoute le son du moteur, on se croirait en pleine course. Je roule à bon rythme en gardant bien ma droite. Certains cyclistes et motards déboulent des virages en rognant sur notre voie. Pause déjeûner. La moitié de la troupe est rassemblée, les autres ont pris du retard. On apprend qu'une 106 a fait un tête à queue avec quelques dégâts mécaniques et qu'une Focus RS a sa durite d'admission éclatée! Tous les deux rentrent directement chez eux. Les mécaniques souffrent, comme aux 24h du Mans se déroulant au même moment à l'autre bout de la France. Pendant ce temps, nous dégustons un bon petit cidre normand.

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3è jour – Des Saisies au col de Joux Plane

La fatigue commence à se faire sentir. J’ai toujours plaisir à enfiler les virages en jouant de la 2è et 3è mais la niaque baisse. Je ne suis pas le seul. D'autres qui ne me quittaient pas d’un pneu relâchent depuis hier. Avec la Lancer, nous allumons le bitume. Elle me met quelque peu la pression avec les menaces rauques de son moteur et les décharges de waste gate. Heureusement quelques virages serrés me redonnent l’avantage. Pause café au col des Aravis.



Puis c’est le col de la Colombière et le col de Joux Plane. Dernière bourre. Le col offrant tellement de plénitude que nous décidons d’y faire notre dernière pause déjeûner, et non à Thonon. Tant pis pour les puristes. Certains ont cramé leurs pneus avant, il était temps que ça s’arrête. J'aurai pu découvrir que la Mini Clubman a la santé. Elle m’a même dépassé de manière audacieuse pendant le week end. Nous prenons conscience que l’édition 2012 est belle et bien terminée. Derniers au revoirs, chacun rentre heureux plein de souvenirs. Le cœur serré, L’Elise rentre au garage. Hormis le coup du coupe circuit, l’Elise aura carburé comme une diablesse. Extinction des feux.

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Je poste enfin quelques nouvelles suite à l'hibernation de la Lotus qui prend enfin son terme.

L'année dernière, je m'étais occupé de la partie avant. Cet hiver 2012-2013, je l'ai consacré à la partie arrière.

Dès Novembre 2012, la coque arrière était déjà retirée et ...





l'écrou de hard top perdu dans les entrailles a été retrouvé in extremis:




Je le vis tout juste coincé entre le châssis et la plaque d'isolation thermique. Il était à deux doigts de définitivement tomber. Je roulais encore une fois deux kilomètres et je ne le revoyais plus. En fait, il a réussi à ressortir de la traverse par un des gros trous et se glissait tranquillement en douce derrière l'isolation thermique.

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Alternateur

-Changement poulie standard par poulie majorée
-Changement courroie par courroie adaptée à la nouvelle poulie
-Démontage arrière alternateur et vérification des balais
-Nettoyage alternateur et son support
-Remontage avec la vis principale inversée pour les futurs démontages

Alternateur dans sa configuration d'origine:


Une petite vérification des balais:


Nouvelle poulie installée:

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Echappement

-Remplacement du collecteur standard par une version sport Janspeed small bore 4/2/1
-Installation sonde lambda neuve sur la ligne
-Mise en place bandes d'isolation thermique 25/50mm sur le collecteur avec maintien par colliers et fils de sécurité inox
-Installation de la partie flexible neuve Janspeed
-Remplacement du catalyseur standard par catalyseur sport Janspeed
-Remplacement du silencieux sport Janspeed par silencieux d'origine
-Remplacement de tous les joints métalliques d'étanchéité et des vis/écrous de serrage

Le silencieux d'origine remis en place avec des colliers inox tous neufs


Le cata sport est bien maintenu en place:


La momie:

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Protections thermiques

-Rénovation de la partie usée de la protection entre baie moteur et habitacle
-Rénovation des protections thermiques entre l'échappement et l'alternateur
-Ajout protection thermique en dessous la coque arrière entre le coffre et le silencieux
-Ajout protections thermiques sur câbles électriques dans le compartiment moteur

Un coin de l'isolation thermique était totalement décollé et endommagé:


Adieu aluminium endommagé, voici une rustine de luxe:


Protection thermique supplémentaire sous le coffre:


Un des deux pare-chaleurs était un peu griffé. Alors je lui ai rajouté une protection thermique:

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Réservoir d'essence

-Dépose du réservoir complet et dépose de la pompe à essence
-Vidange totale du réservoir et rinçage intérieur des dépôts
-Nettoyage extérieur réservoir
-Vérification de l'état du réservoir
-Démontage de la pompe à essence, nettoyage et vérification de l'état
-Remplacement du joint O-ring de la pompe à essence par un neuf
-Remplacement des écrous de serrage de pompe sur réservoir
-Nettoyage châssis abritant le réservoir + traitement ACF50 à titre de prévention
-Nettoyage intérieur des durites remplissage/retour
-Remise en place pompe et réservoir sur véhicule
-Nettoyage intérieur goulotte de remplissage essence
-Nettoyage et traitement ACF50 de la plaque inférieure de réservoir

Le réservoir se montre:


Descente du réservoir:


L'estomac de l'Elise par terre:


La pompe à essence retirée:


L'intérieur de la pompe dès son ouverture:


Inspection interne du réservoir:

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Nettoyage

-Dépose/pose de la mise à la masse arrière et nettoyage complet incluant le châssis
-Nettoyage dans la zone du calculateur
-Nettoyage rapide de la baie entre le moteur et l'habitacle

La mise à la masse arrière toute propre:

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Allumage

-Contrôle état et jeux des bougies
-Changement des câbles secondaires

Les câbles originaux:


Nouveaux câbles installés parmi cette forêt de tuyaux:

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Admission

-Mise en place support alu TAT
-Mise en place boite à air carbone LMSC

Passage de l'entrée et fixation sur l'ouïe gauche:


Nouvelle boite à air:




J'ai remis temporairement la boite à air d'origine pour passer au Laquais

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Fluides et consommables

-Vidange et remplacement huile moteur
-changement filtre à huile
-Vidange et remplacement liquide de refroidissement + purges statique/dynamique
-Vidange et remplacement huile BV
-Vidange et remplacement liquide de frein sur circuit principal de frein / purge
-Vidange et remplacement liquide de frein sur circuit de commande d'embrayage / purge
-Démontage plaquettes de frein AV/AR + nettoyage + vérification + graissage + repose
-Remplacement des tampons élastomères de plaquettes de frein avant

Etrier avant gauche avant nettoyage:


Etrier avant gauche après nettoyage:


Le tout remonté avec des nouveaux tampons supérieurs et de la bonne petite graisse au cuivre:


Un des tampons supérieurs usés:


Remplissage de la boite avec une huile toute neuve:

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Refroidissement

-Dépose du porte filtre standard
-Modification et mise en place d'un nouveau porte filtre vvc160 intégrant entrée/sortie échangeur
-Reconfiguration du circuit de refroidissement avec PRRT et avec mise en place d'un échangeur eau/huile Laminova sur la branche "froide"
(Circuit de refroidissement avec possibilité de déplacer l'échangeur Laminova sur la branche "chaude")
-Connexion du Laminova avec flexibles huile tressés avec longueur sur mesure
-Branchement du second ventilateur disponible en parallèle du premier avec relais supplémentaire afin de mieux dissiper les calories
-Remplacement du capteur d'alerte pression d'huile standard par un capteur d'alerte avec seuil de pression plus élevé
-Mise en place capteurs de pression et température d'huile sur nouveau porte filtre modifié

Voici à peu de chose près l'état du porte filtre VVC160 d'occasion tel que je l'ai reçu:


Le porte filtre en train de baigner dans le vinaigre blanc (5 jours de mitard!)


Modification et mise en place d'un bouchon vissé dans le trou de by pass du porte filtre vvc 160:


Ensuite, j'ai pu implanter deux sondes supplémentaires en plus du capteur d'alarme pression (voir mon post suivant).

Grâce à l'aide de Julius et Heph sur G111, j'ai pu commander les bons adaptateurs JIC dash 8 male / M18x1.5 mâle avec joints d'étanchéités adaptés pour M18 (Thinkauto).



Et je ne vous cache pas que cela fut un grand bonheur pour moi de les voir se visser comme Papa dans Maman dans les bossages (avec une bande de téflon).



Ensuite, j'ai passé quelques heures à trouver un bon compromis pour la longueur des flexibles (Thinkauto). Une fois les parcours définis, j'ai coupé à la bonne longueur et installé l'ensemble. Les raccords 90° sur le porte filtre sont resserrés au maximum vers l'ancrage du triangle inférieur droit afin de pouvoir changer le filtre à huile sans devoir défaire les raccords.



Les flexibles partent ainsi dans la bonne direction. Un premier flexible passe derrière le parechaleur principal d'origine. Détail important à comprendre, ce parechaleur est fixé à l'aide des deux supports supérieurs d'origine. Les deux supports inférieurs ne sont pas utilisés. Le flexible peut être placé ainsi entre le chassis et les deux équerres libres le maintenant bien en place. Ce flexible est protégé par une gaine thermique et évitant par la même occasion un contact entre le chassis et le flexible. Ce flexible bénéficie de l'isolation de la gaine plus du parechaleur d'origine.

Pour l'autre flexible, il passe dans la partie inférieure du chassis. Là aussi, j'ai monté une gaine d'isolation pour le protéger de l'échappement. J'ai utilisé les deux trous inférieurs du parechaleur principal pour fixer une extension de parchaleur (couper dans une isolation thermique échappement d'une voiture dans une casse. Ce pourrait être du nimbus). Ce flexible est donc aussi doublement protégé thermiquement.



Coté Laminova, les flexibles s'entrecroisent avec d'autres éléments. Afin d'éviter tout contact direct, j'y ai placé des gaines d'isolation de chauffage. Je pense qu'ils tiendront à la température ambiante. A tester.



Vue sur le Laminova et les deux raccords 90°:


L'échangeur touchant le support de verin d'embrayage, j'ai ajouté un bout de durite sanglé avec un collier pour faire tampon. De cette manière, toute la partie entre le thermostat et le tuyau rigide se situe en dessous du niveau de la vis de purge:



La remise en liquide de refroidissement se fait donc comme d'habitude.

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Installation de capteurs supplémentaires

But du jeu: garder le filtre à huile long standard, monter un échangeur Laminova, un échappement Janspeed small bore et des sondes pression/température Stack.

Petite comparaison entre les porte filtres (dessus: celui d'origine):


Le porte filtre VVC160 intègre d'origine un capteur d'alarme pression et un capteur de température. On voit les deux bossages en bout de rampe de sortie. Ces deux bossages sont en M12.

Le capteur d'alarme pression d'origine a été remplacé par un capteur d'alarme avec seuil plus haut. Sur l'emplacement juste à coté qui était pour la sonde de température, j'ai installé un capteur de mesure pression d'huile Stack. Sur l'emplacement restant de l'autre coté du porte filtre, bouché par une vis sans tête 1/8" NPT, j'ai pu y mettre un capteur de mesure de température d'huile Stack.





L'emplacement des trois sondes est selon moi la meilleure configuration:
1/ le capteur de température a un nez assez long et il ne peut pas se visser sur un adaptateur M12-1/8"NPT. Le mettre à la place du bouchon est parfait, il y a largement de l'espace. D'autre part il ne gêne aucunement le débit d'huile puisque l'huile ressort par le bossage spécifique pour alimenter l'échangeur.
2/ les deux capteurs pression permettent de bien surveiller la pression d'huile après échangeur et filtration. Si un problème survient dans l'échangeur et le filtre, ils le verront.

J'ai pu vérifier aussi que cette configuration passe avec l'alternateur en place, l'échappement, le châssis et le triangle inférieur droit:

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Installation des manomètres Stack

C'est de nouveau Noël dans l'Elise, le sapin est installé

Un soir, pendant que le village dormait tranquillement, je m'attelais à passer les câbles proprement à travers l'habitacle. Et prouesse, tout ceci sans douleur au dos lorsque je me contorsionnais pour passer en dessous du tableau de bord. Il n'y a pas que l'Elise qui s'améliore.

Ma grande tristesse est toujours de devoir faire des modifications de câblage existant. Le tuto de Speed sur G111 concernant l'installation de manomètres m'a donné une idée. J'ai utilisé une prise ISO femelle pour le brancher sur le faisceau existant de l'autoradio. Ainsi, j'avais juste à utiliser les deux câbles utiles: +12V après contact et la masse. J'ai inséré un fusible 10A pour la protection et il n'y avait plus qu'à ne pas se tromper.

A la place de l'autoradio prennent ainsi place trois jolis Stack affichant fièrement pression d'huile, température d'huile et tension batterie. Et petit détail qui a son importance, j'ai aussi installé un gradateur afin de régler le rétro-éclairage des afficheurs.

Après les toutes dernières vérifications pour déceler une éventuelle erreur, est venu le moment de mettre la clé et de tester. Et puis tout s'activa à merveille. Enfin, c'est surtout le voltmètre qui s'activait. Le moteur n'étant pas lancé et faisant encore un peu froid, la pression et température d'huile restaient immobiles. Un seul moyen de savoir: démarrer. L'aiguille de pression indique 4 bars au ralenti, ok. Et quelques minutes de mise en chauffe plus tard, l'aiguille de température d'huile finit par monter. Dernier point, en jouant sur le gradateur, le rétroéclairage s'intensifie ou s'atténue. Tout est ok.

Dernière étape, finition et organisation finale des câbles dans le tableau de bord. Remise en place des différents caches d'habitacle et voilà, c'est beau et ça fonctionne.

Les câbles de capteurs sont protégés par une tresse mécanique qui évite les pincement/coupure:


Etant donné que les câbles fournis sont trop courts, quelques rallonges sont à prévoir:


Le gradateur est fixé sous le tableau de bord avec deux colliers plastiques en utilisant deux trous déjà existants:


La prise rapportée sur la prise autoradio existante. Les fils disponibles servent ainsi pour le branchement du montage:


Test grandeur nature moteur tournant:


Regroupement final des câbles avant l'enfournement dans le tableau de bord:


Les manomètres sont enfin installés et orientés vers le conducteur:



Branchement 2è ventilateur et réglage du seuil de déclenchement

- branchement d'essai du deuxième ventilateur avec le kit de déclenchement réglable (prise de température sur entrée d'eau radiateur)
- démarrage et chauffe moteur pour régler le seuil de déclenchement du kit par potentiomètre analogique (il faut enlever la roue avd et le garde boue...)
- remontage de l'ensemble puis finalisation des branchements
- remontage du tableau de bord





J'en ai profité pour enfin ajouter le connecteur CTEK qui permet de connecter le chargeur plus facilement et rapidement.

Et puis j'ai mis le hard top. Il porte bien son nom. Pour monter dans l'Elise c'est hard, mais la petite gueule de l'Elise en coupé est top.

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Les derniers réglages

Après de multiples essais, j'ai finalement remis la boite à air standard d'origine. C'est le seul moyen certain de passer le niveau sonore imposé au circuit du Laquais. Même avec le hard top faisant résonner tous les bruits dans l'habitable, ça fait bien moins de bruit en pleine charge. Si je me rappelle le bruit que faisait mon Spider totalement d'origine, il faisait plus de bruit, c'est pour dire. Je devrais donc être peinard. De toute façon, je ne peux pas faire mieux.

Et je viens de revoir tous les réglages de la cinématique de la commande d'accélérateur. Le papillon se coinçait très légèrement en position repos. Je n'avais pas rerégler la butée de ralenti, ça c'est réglé. Il reste encore un autre petit coincement léger au niveau de la jonction câble d'accélérateur et tringlerie. Cela vient d'une petite pièce mécanique à deux francs. Après un petit ajustement, c'est bien mieux.

Et puis j'ai attaqué le réglage pédalier parce que j'en ai marre de freiner et d'accélérer en même temps (suite à l'ajout d'une pédale majorée Tat). C'était flippant à la fin. J'étais obligé de tortiller ma jambe pour freiner du bout du gros orteil. Après un premier ajustement, je freinais dur sans problème mais la pédale d'accélérateur était encore un peu trop loin. Cet après midi, réglages en sens inverse step by step pour aboutir et sentir le meilleur réglage.

Maintenant, je peux écrire que l'Elise est aux petits oignons comme je l'aime




Je peux jouer sur la flexion du pied (demande encore de l'entraînement) pour freiner et donner un coup de gaz pendant un changement de rapport. Comment c'est bon!

Sur cette photo, on aperçoit bien la tringlerie de l'accélérateur. Ici, la pédale d'accélérateur dépasse trop de la pédale frein:


Ici une illustration de la nouvelle position de pédale d'accélérateur:


Dernier détail réajusté, la butée de pleine charge afin que la tringlerie ne soit pas sur-sollicitée.

Après plus de 350km effectués depuis ses premiers tours de roue cette année, j'ai refait une inspection générale et rien ne fuit, aucune trace d'usure ou de contact anormal, niveau d'huile stable, niveau d'eau stable. Tout est ok.

Cette fois, elle est prête