essence 95 ou 98

[Ardent Red]

entre les stations essences de marque et grandes surfaces :

pour les stations de marque:

- une station-service coûte de 8 à 25 millions de francs
- impossibilité pour le gerant de s'aligner au prix par rapport à la concurence
- nettoyage des cuves effectués periodiquement
- remplacement des cuves periodiquement.


pour les stations de grande surface :

- cout faible de l'installation des pompes
- pas d'obligation de remplacement ni de nettoyage des cuves.
- pas d'obligation concernant les prix pratiqué

a lire pour info:

DIVERSITÉ DES SECTEURS,
DES PRATIQUES CONTRACTUELLES
LA DISTRIBUTION INTÉGRÉE DES CARBURANTS :
LA COMPLEXITÉ DES ACCORDS

M. Jean-Michel LALÉ,
Directeur juridique de Total Raffinage-Distribution

Pourquoi les pétroliers intègrent-ils la distribution des carburants et pourquoi ces contrats
de distribution intégrée sont-ils complexes ? Il existe deux causes à l’intégration de la
distribution des carburants. La première est la lourdeur des investissements : l'exploration-production
d'un gisement ou la construction d’une raffinerie représente 10 milliards de francs ;
une station-service coûte de 8 à 25 millions de francs. La seconde cause tient aux produits –
qu'il s'agisse du pétrole brut ou des produits raffinés –, éminemment fongibles et dont les prix
font l’objet de fluctuations en fonction de facteurs internationaux – le cours du pétrole brut, ou
du dollar – sur lesquels nous n’avons aucune prise et qui affectent considérablement nos
résultats. Voilà pourquoi tous les pétroliers cherchent à se mettre en partie à l'abri de ces
fluctuations en essayant d'intégrer par divers procédés le canal de la distribution. Que nous
nous implantions en Europe de l'Est, en Afrique ou en Asie nous cherchons toujours ce que l'on
appelle la consolidation du débouché. Elle est assurée soit par l'intégration contractuelle : on
passe un contrat avec le propriétaire d'une station-service en lui apportant diverses aides, prêts
de matériels, prêts financiers, en contrepartie d'un contrat d'approvisionnement exclusif d'une
durée suffisamment longue pour pouvoir rentabiliser l'investissement effectué par le pétrolier ;
soit en construisant les stations-service et en les faisant exploiter par des gérants. Aujourd'hui,
il existe en France 18 000 stations-service : 4 000 appartiennent aux grandes surfaces, 4 000
aux pétroliers – c’est le réseau « officiel » – et 10 000 à des propriétaires indépendants – c’est
le réseau « organique ».
S’agissant de la complexité des accords, elle tient au fait que ces contrats constituent la
réponse aux différentes contraintes économiques et juridiques, auxquelles nous avons dû faire
face au fil des ans. Si les contrats pétroliers ont aussi abondamment encombré des tribunaux
français et alimenté les gazettes judiciaires, c'est parce que nous avons des marges extrêmement
faibles, beaucoup plus qu'ailleurs en Europe. Pendant longtemps, cela a été dû à la
réglementation des prix exercée par l'Administration puisque les carburants entrent pour une part
substantielle dans l'indice des prix. Depuis la libération des prix, la grande distribution a pris le
relais en utilisant les carburants comme produit d'appel pour attirer les clients des centres-villes
dans les hypermarchés construits à la périphérie. La marge moyenne pour les trois grands
carburants est, en France, de 38 centimes par litre, pour couvrir l'ensemble des activités et des
prestations, de la sortie de la raffinerie jusqu'au réservoir de l'automobiliste, alors que la moyenne
dans l'Union européenne est de 58,5 centimes. En Belgique, qui possède pourtant le même Code
civil que nous, avec les mêmes articles 1591 et 1129, elle est de 74 centimes, c'est-à-dire
pratiquement le double. À mes collègues de Total Benelux, qui ne connaissent ni les contentieux
avec les détaillants ni la concurrence des grandes surfaces, la France paraît un pays tout à fait
cauchemardesque. Malgré les apaisements apportés par la jurisprudence quant à
l’indétermination du prix, le cauchemar continue : en France, depuis vingt ans, il se ferme chaque
jour quatre stations-service. Lorsque je suis entré chez Total il y a près de vingt ans, nous avions
13 000 stations-service à notre marque, aujourd'hui il n’y en a plus que 3 000. Dans combien
d'années compterons-nous 1300 stations-service, c'est-à-dire une réduction de dix à un ?
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Enjeux et perspectives
I. – Le réseau organique de propriétaires indépendants de stations-service
Ces accords sont assez proches par leur contenu des contrats de bière. Ils portent d'une
part sur les carburants et d'autre part sur les lubrifiants, étant précisé que certains ne nous
achètent que des carburants et d'autres que des lubrifiants : le couple carburant/lubrifiant n'est
donc pas automatique. S'agissant des carburants, c'est un contrat d'approvisionnement
exclusif, avec concession de la marque Total, mise à disposition du matériel publicitaire –
l’enseigne, le totem –, des cuves, des pompes, etc., et prêts financiers ou cautionnement de
prêts à taux bonifiés.
S'agissant des lubrifiants, il n’y a plus, conformément au règlement européen 1984/83,
d’engagement d'approvisionnement exclusif. Aujourd’hui, le pompiste s’engage à acheter une
quantité contractuelle qui généralement ne correspond pas à la totalité de ses besoins. Là
encore, il bénéficie d’une mise à disposition de matériels plus légers, ainsi que de prêts
financiers ou des garanties d'emprunts qui peuvent être très importants : il a été longtemps de
tradition que les garagistes, qui constituent la majorité des distributeurs, fassent financer le tiers
de leur installation par le pétrolier au moyen notamment des prêts sur les lubrifiants.
Les difficultés juridiques ont principalement tenu à la durée de ces contrats. Plus les débits
étaient faibles, plus les contrats d'exclusivité étaient longs. Dès lors, sensible aux offres
alléchantes d'autres fournisseurs, le détaillant n’avait de cesse de sortir du contrat avant son
terme. Pour ce faire, il a d'abord invoqué avec succès la loi du 14 octobre 1943 limitant à
dix ans la durée de certaines clauses d'exclusivité qui, pourtant, n'avait pas été édictée en
pensant aux pétroliers. Puis, à partir du début des années soixante-dix, les détaillants sont
parvenus à se délier du contrat en invoquant l'indétermination des prix qui, à l'époque,
emportait la caducité du contrat et non pas sa nullité. La caducité répondait tout à fait au
problème, en mettant fin au contrat avant terme, sans rétroactivité.
À l’expiration anticipée des contrats, les pétroliers ont répondu en exigeant la restitution en
nature du matériel prêté, spécialement les cuves. À partir de 1987, le Conseil de la
concurrence, puis la Cour de Paris, ont considéré que l'exigence de restitution en nature des
cuves, bien que fondée sur le droit de propriété, pouvait avoir un effet anticoncurrentiel en
renchérissant, et donc en empêchant, en pratique, les changements de fournisseurs. Nous
avons donc été contraints d’introduire une clause qui, en fin de contrat, quelle qu’en soit la
cause, nous oblige à offrir une option d'achat du matériel. Bien évidemment, ces options
d'achat ont été exercées, de sorte que nous ne sommes plus propriétaires de ces matériels et
que le réseau n'est plus intégré. La durée des contrats est aujourd'hui d’un à deux ans.
L'exclusivité est rarement respectée ; nous fermons les yeux. En conséquence, nous avions fini
par délaisser commercialement ce canal de distribution. En mettant fin au risque d’annulation
de nos contrats, le revirement de jurisprudence du 1 er décembre 1995 nous a conduits à nous y
intéresser de nouveau : nous avons fait un important effort de recherche et bâti un nouveau
type de contrat dont nous espérons qu’il sera commercialement attractif et juridiquement sûr.
II. – Le réseau officiel
Il ne s’agit pas du tout de la même population. Le métier de gérant de station-service est un
métier extrêmement difficile, qui fait appel à une population d'origine modeste trouvant là
l'occasion d'exercer un métier indépendant. La station appartient au pétrolier qui ne la fait pas
exploiter par des salariés, parce que, si l’on devait appliquer la convention collective de 1953,
on aboutirait à des résultats totalement désastreux. Selon une simulation réalisée en 1989, les
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Enjeux et perspectives
charges induites nous conduiraient à fermer toutes nos stations, même sur autoroute. À cela
s’ajoute que des salariés se comportent un peu comme des « fonctionnaires de la distribution »,
alors que nous avons besoin de « mousquetaires de la distribution ». Ainsi, comparés à ceux
des locataires-gérants, les résultats de l’exploitation par les gérants itinérants salariés que nous
avions dans le passé étaient désastreux. Aujourd'hui, on constate que, lorsque nous vendons
une station à son ancien locataire-gérant, immédiatement les litrages augmentent de 40 %. Il y
a donc plus de motivation lorsqu’on est propriétaire de la station, et plus lorsqu'on est locataire-gérant
que pompiste salarié.
On a donc opté pour la location-gérance. Le contrat porte sur l'ensemble des branches
d'activité de la station-service mais chacune peut être exploitée avec un régime juridique
différent. S'agissant des carburants, on a abandonné l'approvisionnement exclusif, en 1982,
pour vendre des carburants sous le régime du mandat. Le carburant que nous mettons dans les
cuves de la station appartient au pétrolier jusqu'au moment où il entre dans le réservoir de
l'automobiliste. Il est vendu au prix fixé par le pétrolier, prix perçu puis reversé par l'exploitant
de la station-service, qui est rémunéré de ses peines et soins par le versement d'une
commission. Les lubrifiants, eux, sont toujours sous le régime de l'approvisionnement exclusif.
Pour l'entretien-réparation, nous envisageons, après avoir testé la formule dans certaines
régions, d'offrir au consommateur un service concurrent de celui qui consiste à remplacer un
pot d'échappement en trente minutes et sans rendez-vous, et ce, dans le cadre d’une quasi-franchise.
Un portique de lavage vaut 400 000 F. Lorsqu’on en installe un, on souhaite avoir
une meilleure maîtrise de cette activité et pouvoir faire un marketing plus rigoureux : on a donc
recours au système du mandat. Quant à la restauration, cette formule est exploitée par le biais
d’un contrat de quasi-franchise. Les autres activités de boutique, exercées en franchise,
pâtissent d’une image de cherté lié au prix du carburant, et ne seront donc pas développées.
Cela marche aux États-Unis parce qu'il n'y a pas de taxes sur les carburants, cela ne marche
pas en France parce que de telles taxes existent et qu'il y a assimilation de cherté de ce fait.
Les autres activités sont également sous un régime de liberté. La particularité du système, ce
sont les accords interprofessionnels qui, depuis 1973, lient organisations professionnelles de
pétroliers et de détaillants et constituent une sorte de quasi-convention collective. Les
principales dispositions prévoient une indemnité en fin de gérance, fixent une rémunération de
référence – et non pas minimale –, et mettent en place une commission paritaire de conciliation
pour régler les litiges. Ces contrats s’inscrivent dans le cadre d’un accord interprofessionnel
(AIP), négocié par des organisations représentant les pétroliers et les détaillants, qui est une
sorte de « quasi-convention collective ». Entre autres dispositions, cet AIP prévoit une
indemnité de fin de gérance, fixe une rémunération de référence, et met en place une
commission paritaire de conciliation pour régler les litiges.
Là encore, on a rencontré certaines difficultés juridiques. Les gérants de stations-service
ont d'abord essayé de faire requalifier la location-gérance en bail commercial. À la suite de
toute une série de litiges, la Cour de cassation a consacré en 1974, notamment dans une
décision Total c/ Adnet, la théorie du fonds de commerce national : la clientèle est attachée à la
marque, à l'emplacement, aux installations et préexiste à l'ouverture de la station. Presque
concomitamment, il y a eu la revendication du salariat. Les juridictions ont considéré que,
compte tenu de « l'état de dépendance économique » des gérants, il y avait lieu de les faire
bénéficier de la loi de 1941, aujourd'hui intégrée dans le Code du travail à l'article L 781-1, et de
les soumettre aux livres I et II dudit code. Il fallait comparer ce que le détaillant avait gagné en
tant que commerçant et ce qu'il aurait dû gagner en appliquant le Code du travail ; ensuite la
Sécurité sociale venait réclamer son obole. Ce système, extrêmement complexe, a lui aussi
vécu. Il a été remplacé par la généralisation du mandat sur les carburants en 1982. À cette
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Enjeux et perspectives
occasion, nous avons demandé à nos détaillants d’adopter le statut de la SARL, car le Code du
travail n’est pas applicable aux personnes morales... Cela a enfin permis de répondre à un
certain nombre de revendications de détaillants : gérants minoritaires salariés de la société, ils
peuvent se verser un salaire et surtout bénéficier du régime général de la Sécurité sociale.
En 1982, la guerre des prix entre les pétroliers et les grandes surfaces s'est avivée par
suite d'un texte interdisant de distribuer des cadeaux dans les stations-service. La confrontation
des prix devenait de plus en plus brutale. Il importait donc d'avoir une meilleure maîtrise des
prix. Or, nous nous heurtions à deux interdictions : celle des prix imposés et celle des pratiques
discriminatoires, qui, jusqu’en 1986, étaient pénalement sanctionnées et ne pouvaient être
justifiées que par des différences correspondantes du prix de revient pour le fournisseur. Il n'y
avait aucune souplesse d'alignement et, d'ailleurs, en 1985, le président et le directeur
commercial de la Shell ont été condamnés par la Cour de Paris à 1 000 F d'amende avec
sursis, ce qui était certes symbolique, pour avoir consenti à des gérants des remises spéciales
pour leur permettre de s'aligner, de résister à la concurrence de certains distributeurs
indépendants ; et la Cour d'appel de dire dans ses attendus, citant la circulaire Scrivener, que
l'exception d'alignement n'était pas prévue. C’est en raison de ces rigidités juridiques que nous
avons eu recours au système du mandat, que l’on retrouve ailleurs, notamment en Allemagne
où la distribution des carburants relève, en dehors des grandes surfaces, du mandat, ainsi que,
d’une certaine façon, en Espagne et au Portugal.
L’adoption du mandat n’a pas été sans poser certains problèmes juridiques, telle la
revendication de l'application de l'article 2000 du Code civil qui dit que le mandant doit
indemniser le mandataire des pertes d'exploitation qu'il a subies. Or, en versant une
commission dite forfaitaire, on pensait être à l'abri de l'application de l'article 2000. La Cour de
cassation ne l'a pas entendu ainsi et a exigé qu'il y ait des renonciations expresses. On a alors
inséré des clauses comportant une renonciation expresse à l'application de l'article 2000. À
défaut, le mandataire n'aurait aucune responsabilité commerciale : pour le pétrolier, un tel
régime serait pire encore que le salariat.
S’agissant de l’approvisionnement exclusif des lubrifiants, l'indétermination des prix,
sanctionnée par la caducité des contrats des propriétaires indépendants, a servi ici à annuler le
contrat ab initio ; il n'y a jamais de litige en cours de contrat, car le détaillant, qui n'a pas d'autre
gagne-pain que sa station-service, ne peut en cours de contrat élever une contestation. Il peut
certes discuter, négocier – la négociation commerciale existe –, mais il y a tout de même un
point de non-retour qu'il ne peut pas franchir, sauf à envisager la rupture du contrat. Les litiges
naissaient donc à l'expiration du contrat. Pour pouvoir apurer les comptes sur des bases
différentes de celles résultant de l'application même du contrat, les juges ont annulé le contrat
de manière rétroactive. Ceci donnait lieu ensuite à des expertises inextricables sur les
restitutions. C'est ainsi qu'est intervenu le revirement de jurisprudence du 1 er décembre 1995.
En conclusion, c’est une construction qui s'est faite au fil du temps et la nouvelle
jurisprudence devrait conduire les juges à reconnaître la spécificité de ces contrats, sans
chercher à les mettre dans un moule préexistant, pour les examiner dans toute leur globalité,
en regardant s'il y a eu ou non abus. Je souhaite qu'ils ne cèdent pas à la tentation de la
disqualification en salariat, parce que ça ne serait plus quatre stations par jour qu'on fermerait,
mais ce serait vraiment la fin de ce mode de distribution. Enfin, il faut souhaiter que l'on trouve
rapidement une solution pour normaliser les conditions de la concurrence entre les stations
traditionnelles et les grandes surfaces.

[Ardent Red]

le seul inconveniant est uniquement sur la qualité de stockage.

on peut retrouver tres legerement de l'eau dans leurs cuves à cause de la condensation, meme phenomene dans nos reservoirs sur nos voiture. surtout quand le reservoir est souvent vide.

concernant les stations de grande surface, je vous conseille de remplacer le filtre a essence plus souvent .

[Oli le belge]

Bin dis donc, et tout cela aux aurores! Moi je dormais paisiblement.

Il y a quelques années, en Belgique, il y avait eu de vives polémiques concernant les carburants "blancs" vendus dans les méga-stations des groupes Cora, Makro et autres. Après que de les moteurs de nombreux véhicules ratatouillaient (certains ont même explosé), une enquête avait été faite et il avait été démontré par le très sérieux magazine belge "test-achat" de sombres bidouillages chez certains très gros revendeurs peu scrupuleux ayant pignons sur rue.

Je pense que depuis les contrôles sont plus strictes, mais bon, on n'est jamais à l'abris d'un "dérapage" avec les sommes qui sont en jeu!

[Yoshi]

La combustion est quand meme meilleur avec un SP98 par rapport au SP95.

Pas exactement
Le SP98 est plus antidetonant et offre la possibilité d'augmenter le taux de compression et de jouer l'avance d'alumage en diminuan le risque de cliquetis
Seulement un moteur d'origine avec un boitier d'origine a des cartho regler pour le SP95 et sera inferent au SP98
Biensur le SP98 ne possera aucun probleme, qui peu le plus peu le moins et le constructeur indique bien "SP95 minimun" ou "SP98 minimun" en fonction du reglage choisit

Par contre je ne suis pas au fait de ce qu'il se fait en matiere de boitier et de reprogramation pour Elise mais il y a fort a parier que les nouvelles cartho sont optimiser pour le SP98 dans le but d'avoir un gain maximun
Donc avec ces boitiers l'utilisation du SP98 est obligatoire

[Oli le belge]

J'ai fait le test ce week-end, et ayant beaucoup roulé, j'ai fait deux pleins d'essence avec de la 95. Je ne ressens pas de différence avec la 98, même à l'accélération, ni au ralenti.
Alors pourquoi payer plus de dix cents au litre en plus?

[Ardent Red]

Je ne voulais pas trop rentrer dans les details Yoshi .

je suis d'accord que le SP98 possède une plus forte résistance à la détonation.

Cette dernière est donnée par les indices d'octane ROZ (Research Octane Number) et MOZ (Motor Octane Number. En voici les valeurs pour l'essence sans plomb 98 et la sans plomb 95:

s/ plomb 98 s/ plomb 95
ROZ 98 95
MOZ 88 85

mais je persiste car de manière générale, un indice d'octane plus élevé entraîne une plus forte résistance à la combustion précoce et incontrôlée dans le moteur. Les moteurs modernes tirent notamment leur efficacité d'une meilleure étanchéité, synonyme de pression de combustion plus élevée. Ces moteurs dépendent d'un carburant présentant une bonne résistance à la détonation. A cela s'ajoute le fait que l'énergie dégagée par la sans plomb 98 est supérieure à celle de l'essence sans plomb 95. Les moteurs modernes dotés d'un allumage à définition des réseaux de caractéristiques et de capteurs de détonation sont conçus pour les deux types de carburants. Il convient toutefois de souligner que la puissance nominale et les données de consommation fournies par les constructeurs automobiles ne peuvent être obtenues qu'avec de l'essence sans plomb 98 à haut indice d'octane.

J'ai eu l'occasion de passer au banc de nombreux moteur et j'ai fait justement l'essai avec du SP95 et du SP98 avec des boitiers d'origine.

J'ai quand meme trouvé une difference de temperature de combustion et de puissance.
une augmentation de la temperature en sortie de cylindre

il est constaté que le moteur force plus avec du SP95 par rapport au SP98
pour conpenser ce manque d'energie.

Pour nous en tant que conducteur, la difference est quasi imperceptible.

les boitiers sont etudiés pour le SP98 et le SP95.
Une cartographie ayant un reglage d'avance à l'allumage et de l'injection afin de trouver un compromis ideal entre le SP95 et SP98 .

Il est evident que l'ideal reste le SP98, et de faire developper le calculateur en fonction de ce carburant (SP98).

Sauf circuit, le SP95 sans probleme.